原創  多款新品亮相車展 新車為何理應首發中國?

太平洋汽車網廣州國際車展特稿
I	二十年太久只爭朝夕 自主品牌集中爆發

　　近日，第四屆中國（廣州）國際汽車展覽會正在位于廣州市新港東路的國際會議展覽中心如火如荼的展開，此次車展是繼北京、上海之后的國內第三大國際車展。在舉辦了前三屆之后，國內外汽車廠商對廣州車展的重視程度大幅提升，而位于華南地區的各個廠商更紛紛展現出了看家本領，將不少之前未正式公開的國產車型亮相在車展的舞臺上。

　　在此次廣州車展上，最引人注目莫過于即將國產的幾款新車。而其中作為合資品牌代表的東風標致、長安福特等廠商的新車型均吸引了很多媒體與消費者的目光，接下來我們就來看看車展最為熱門的幾款車型。

　　東風標致407　（車展實車詳細介紹）

　　自從去年的上海車展在國內首次亮相后，標致407就已經受到了很多人的關注。這款在法國電影《TAXI》里面大顯身手406的后續車型目前正以進口的方式在國內銷售。東風標致此次公開宣布要將407國產化，也滿足了很多人在中高檔車型的“標致情節”。之前的雪鐵龍凱旋雖然作為PSA集團在國內沖擊中高級市場的一款利器，但由于采用的是C4的A級車底盤，因此在與雅閣、蒙迪歐等車型的對持之中難免底氣不足。

　　標致407車長4676mm，軸距2725mm，比上一代的標致406略有增長，距離標致607的車長4871mm、軸距2800mm相去不遠。此次采用C5平臺的標致407即將上市，使得PSA集團在國內中高級市場多了一項拳頭產品。

　　長安福特兩廂福克斯　（車展實車詳細介紹）

　　三廂福克斯去年下半年以12.98萬的價格上市，即使從目前的角度來看，依然擁有一定的價格優勢。如今兩廂福克斯在廣州車展上已經宣布面市，13.28萬到16.98萬這樣比之前略高的定位恐怕未能令所有的車迷滿意。
　
　　兩廂福克斯的前臉與三廂版一致，但整體風格更趨于運動化，尾部線條也更為勻稱飽滿。兩廂福克斯與三廂采用了相同的底盤設計，兩者在聯系上類似于凱越與凱越HRV的關系。因此兩者在區別上主要是后部設計，兩廂福克斯后尾燈呈條狀嵌在掀背后窗兩旁，車頂向后伸出的擾流翼延長了車身視覺，總體感覺更為成熟和圓潤。

　　在操控性上來說，兩廂福克斯擁有先天優勢，但正如凱越、POLO等車均擁有兩廂和三廂一樣，這不應該成為兩廂福克斯價格偏高的原因。

　　東風日產LivinaGeniss駿逸　（車展實車詳細介紹）

　　在剛剛公布了國產藍鳥的后續車型軒逸之后不久，東風日產再度公開了國產LivinaGeniss的造型，中文名稱為駿逸。這是一款被稱做是日產歷史上第一款先于其他任何全球市場，在中國首發的車型。從車型上而言，駿逸接近于上海大眾的途安，由位于神奈川厚木縣的日產技術中心，雷諾汽車與日產的合作平臺上研發。

　　目前在家用MPV的中高端市場，上海大眾途安一直以優異的做工贏得消費者青睞，并與海馬普力馬分別占據了家用MPV市場的中端與中高端市場。此次東風日產將駿逸首發放在中國，無疑想攪亂對家用MPV目前的市場格局。LivinaGeniss將配備1.8L汽油發動機與C-VTC系統，這款發動機將在東風日產發動機廠產出。作為一款豪華且實用的車型，LivinaGeniss最多可乘坐7人。

　　按照駿逸的車型來看，其售價不應該高于途安。但根據東風日產一貫的策略分析，駿逸很可能直面挑戰途安1.8T。而日本車在配置上的優勢也將使駿逸擁有一定的競爭力。

　　東南三菱戈藍　（車展實車詳細介紹）

　　三菱戈藍說國產已經說了一年多，但一直到如今都未能得以兌現。在三菱正式入股東南之后，戈藍國產化總算正式擺到了議程上。東南三菱宣布戈藍定于10月在國內上市，在車型上基本與臺灣版戈藍持平。根據廠方介紹，在戈藍的高端配置上將會出現符合歐Ⅲ標準的4G69發動機，其最大功率達到160馬力，是目前性能最好的三菱發動機。而在低端車型中，將繼續采用和東方之子、中華尊馳等車型相同的三菱4G64發動機。　

　　雖然戈藍由前奔馳首席設計師OLIVIER BOULAY與GERHARD STEINLE共同擔綱設計，是兩位大師繼邁巴赫后再次聯手的力作，但由于戈藍的自動檔車型采用的仍然是之前東南菱帥上的INVECS II SPORTS-MODE手自排變速器，如果配備原來三菱4G64發動機的話，那么整車的技術仍然處于過時。東南三菱在投產這款車之后，不知是否能令已經被國際同步、國際領先“慣壞”了的消費者。

　　點評：我們為何應該最受重視？

　　第四屆廣州國際車展才剛剛拉開帷幕，從展出規模來看，已經比前三屆有了較大幅度的提升。而自從去年上海通用選擇在廣州車展發布凱越旅行款之后，越來越多的廠商選擇了在廣州車展上發布自己的新車，而其中更有部分新車是在將中國列為率先投放的國家。而反觀以往，上海大眾勁取、東風標致307、東風雪鐵龍凱旋、長安福特三廂福克斯、上海通用LOVA以及此次的東風日產駿逸為代表的車型之所以選擇了在中國進行首家投放，實際上這也是情理之中。

　　從1992年到2000年，中國的汽車銷量用了8年時間完成了從100萬輛到200萬輛增長，從2000年到2002年用了2年時間中國就實現了從200萬輛到300萬輛的增長；2003年實現了從300萬輛到400萬輛的增長；2004年汽車產銷分別達到507.05萬輛和507.11萬輛；2005年我國銷售了572萬多輛汽車。與中國發展迅猛的市場相比，作為汽車消費大國的美國汽車銷售卻有下降的趨勢，美國2005年汽車銷售數字為1700萬輛，而2006年預計銷售數字僅為1610萬輛。雖然目前看來還遠遠領先中國，但中國高人口數字表示著隨著中國人均收入的提升，汽車發展的潛力遠高于目前的美國市場。

　　再來看2005年我國572萬多輛的銷售數字，日本銷售新車(包括國產汽車和進口汽車)585.2萬輛，超過我們十多萬輛，但按照中國汽車工業協會的預測，2006年我國汽車產銷量將增長12%左右，達到640萬輛左右，這樣的銷量數字甚至超過了歐洲數個國家的總和，預計會在今年超過日本成為全球第二大的汽車銷售國家。面對如此大且具有潛力的市場，廠家即使將我國視為最為重視的市場也并不為過。

　　為什么臺灣地區的同胞能在車價、車型、配置上比大陸擁有更大的優勢？臺灣地區銷量冠軍車型，一個月銷售僅1000多輛，而大陸地區單車銷量冠軍的銷量可達到15000多輛。相差十多倍的銷量差距代表著廠商在大陸地區能擁有遠高于臺灣地區的銷售利潤。碩大的購買潛力、相對低廉的生產勞動力、對車的理解還停留在初級階段的消費者，這樣一塊大蛋糕如何不令人垂涎？汽車知識的普及并非一朝一夕，群眾對汽車品牌的忠誠度也并非我們這一代人就能養成，因此在這種對汽車廠商極其有利的局勢之下，廠家同步生產一款新車、或重視我國的市場并不值得我們歡呼雀躍，相反我們應該將其視作力所應當之事。

　　希望今后的車展，我們可以看到更多的國際同步甚至國際領先的最具競爭力的車型引入到國內，廠家也要拿出更多的誠意來面對中國市場。這完全應當成為各個國外品牌在面對中國市場的習慣與義務，因為不重視中國市場將會在激烈的國際競爭中淘汰自己。