問題四：缺乏強大的資金支持
造車，動輒幾十億的投入可不是鬧著玩的。弱小的中國自主品牌能和那些有著數百億美元資產的國際企業(yè)競逐中國汽車市場，并且在短短幾年內取得近1/4的份額，實屬不易。但這只是開始，不管新車的研發(fā)、生產，還是企業(yè)的運轉、管理、生產后的市場營銷和推廣，抑或是優(yōu)秀人才的引進，都需要大量資金的投入。要知道老外做一次升級換代就能耗費好幾億美金，而我們自主品牌要做的可是完完全全的創(chuàng)新。
事實上，即便是進入汽車市場較早的奇瑞和吉利，經過這幾年的發(fā)展，其資本規(guī)模還遠沒有達到支持其穩(wěn)定運轉的階段。在一個理想的發(fā)展狀態(tài)下，奇瑞、吉利這樣的企業(yè)至少還需要五年的資金積累。
那么，資金從哪里來？當然從市場中來，可是——
問題五：廉價產品的惡性循環(huán)
“廉價產品的惡性循環(huán)”，一點不夸張。首先，自主品牌就是靠廉價起家的，畢竟產品的技術和工藝的的確確不如同級別的合資品牌，只有依靠更低的生產成本制定出的低價格，才能吸引到一部分入門級消費者。其次，因為是自主品牌，所以消費者就會想當然地認為車價該便宜，無論這個車有多大，這個車的技術是不是先進。于是就出現(xiàn)了這樣的循環(huán)：
自主品牌被看作了“廉價”的代名詞——當汽車企業(yè)的運作成本不斷提高的時候，自主品牌由于可支配的利潤空間原本就有限，賺的錢自然也就越來越少——賺的錢少了，那么用于擴大再生產的資本也就少了——資本少了，那么新產品、新技術的研發(fā)和創(chuàng)新勢必會受到影響——新產品的投放周期加長，技術和工藝沒有本質的提高，新產品依舊還是“廉價貨”。
你說，這樣的循環(huán)不是“惡性循環(huán)”是什么？這樣的惡性循環(huán)只會讓我們的自主品牌越做越艱難。如何才能擺脫這樣的惡性循環(huán)？
一種方式，學習日本的三大汽車企業(yè)，重新打造一個高端品牌，但目前我們辦不到，因為沒有足夠的資金和技術；另一種方式，就需要我們廣大的網友們擯棄現(xiàn)有的觀點，給我們的自主品牌更自主的定價空間。如果8月份推出的奇瑞A3，敢于定價在10萬以上，我舉雙手贊成。脆弱的中國自主品牌，缺的就是錢。從這個意義上來講，我是支持上汽榮威品牌的高價策略的。MG羅孚超過10億人民幣的收購，和750、550兩大車系研發(fā)的前期投入，如果仍然像一般自主品牌那樣低價入市，別說再投入再開發(fā)，就是成本的收回都是一個巨大的壓力。
問題六：如何轉化越來越重的生產成本壓力
6月27日，國際油價已經上漲到了創(chuàng)紀錄的142美元一桶，這一數字勢必還將繼續(xù)攀升。由此帶動的石油、鋼鐵、運輸、糧食等等方面的價格上揚，對任何一個汽車制造企業(yè)都是一種巨大的壓力。只不過對于合資品牌來說，它們仍然有一定的利潤空間，可以消化成本上漲帶來的壓力，而自主品牌則不得不面臨前所未有的緊迫感。自主品牌因為價格低廉，在造車成本方面能夠控制的均已盡量控制。原本并不高的利潤空間，既要提供企業(yè)日常運轉所需的資金，又要彌補原材料價格上漲帶來的不利因素，難度之大，可以想象。在這樣的情況下，我們有理由相信，下面將要上市的自主品牌新車，其價格不會再像以往那樣令人欣喜。
問題七：價格優(yōu)勢的喪失
自主品牌在前兩年，通過低價策略迅速在國內車市占有了一席之地。但隨著合資品牌車型價格的不斷下跌，自主品牌在價格上的優(yōu)勢——也是自主品牌唯一的優(yōu)勢已逐漸喪失。這種優(yōu)勢的喪失，直接的結果就是在同樣的價格區(qū)間內，越來越多的消費者會考慮合資品牌，因為消費者在心理上會認定合資品牌更具有品質和服務優(yōu)勢。而自主品牌在已經沒有多少利潤空間可以繼續(xù)下調、同時技術還無法獲得較大提高的情況下，只能眼睜睜地看著合資品牌蠶食自己還沒有鞏固的那一小塊領地。
如何才能讓我們的自主品牌擺脫現(xiàn)階段越來越低迷的表現(xiàn)？我相信不是簡單幾句話就能說清楚的。哪怕上面的七個問題，都不是輕而易舉就能解決的。我們的很多網友太浮躁，想當然地以為搞個自主品牌，造一輛車便宜了賣是很簡單的事情。殊不知自主品牌與合資品牌在諸多環(huán)節(jié)都有著巨大的差距。而這個差距并不會因為自主品牌起步晚、起點高而縮小。接下來的半年，對自主品牌將是極為關鍵的半年，然而目前我們所知的下半年即將上市的車型中，大多數仍然來自合資品牌。怎樣擺脫目前的不利局面，何時能給我們更多的信心？
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