“精品”之殤 華晨汽車的艱難前行之路

    大約在九年前的《汽車之友》雜志上，我第一次見到了中華轎車。它亮相于國外的某個知名車展，它由當今世界最著名的汽車設計師喬治亞羅操刀，它來自于當時還不為人知的華晨汽車。從此，這款車和這個來自中國東北的企業，便進入了國內汽車愛好者的視線。

    初次亮相的中華轎車的確令世人驚艷。因為在當時的環境下，不要說在合資品牌占據絕對統治地位的中國，就是在世界范圍內，中華轎車的外形也是非常搶眼的。而正是由于國人對自主品牌轎車的高度期望，對中華轎車的橫空出世，我們都格外關注。我們自然希望它能夠扛起振興中國現代民族汽車工業的大旗。

    但事實上，從誕生伊始，華晨汽車就從來沒有真正地成為自主品牌的領軍者，華晨汽車就一直在它認為的“精品路線”上艱難地前行。中華轎車上市的一波三折，似乎已經注定了華晨汽車的命運，挫折和困惑恐怕將一直伴隨著華晨汽車走下去。

    “精品路線” 究竟對，還是錯？

    不管是公認的自主品牌領軍者奇瑞，還是純民營資本的吉利，或是今年大紅大紫的比亞迪。國內幾乎所有的自主品牌，都是依靠著廉價低質的小車開始起家的。站在今天的角度回顧過去它們生產出來的東西，一如今天的山寨手機之于三星諾基亞，天淵之別猶在眼前。但我們更應當承認，正因為有了這些粗糙的產品，極大地滿足了廣大消費者對私有汽車最基本的消費需求，讓許許多多人實現了駕車的夙愿，并且很快瓦解了國內汽車市場合資品牌單方壟斷的境地，讓汽車的價格一降再降。所以在今天，對于那些有心致力于改變中國汽車工業面貌的自主品牌，每一個進步都是值得我們鼓勵的。——順便，正告某些“托”，擅長窩里斗的一定不是什么好鳥，自主品牌縱然有很多缺點，但還犯不著用狠毒蔑視的言辭去惡意攻擊，請積點口德。

    相比而言，從中華轎車開始，華晨汽車就一直在走一條“具有華晨汽車特色的精品主義路線”。算起來出道也近十年了，無論是車型數量，還是更新換代的頻率，華晨汽車的步伐并不快。算上今天上市的WAGON，迄今為止華晨生產線上總共走下了六款車。但不管是最早的中華，還是后來的駿捷，或者真正的自主第一轎跑酷寶，華晨都是用了心的試圖做“精品”。平寧法瑞那公司一直以來的高質量設計，以及寶馬和保時捷在底盤調校方面的幫助，都為華晨汽車打造“精品”增添了底氣。可以說，就產品本身的質量而言，華晨的任何一個產品，都不遜于任何一個同級別的自主品牌，甚至在某些方面還要優于部分合資品牌的汽車。

    毫無疑問，我們需要“精品”，我們當然也應當鼓勵華晨的“精品路線”。不過在我看來，華晨的“精品路線”似乎顯得有些尷尬。

    華晨的“精品”，總是比上不足，比下有余。雖說跟一多半自主車比有著優勢，可在主流合資車眼里，頂多就是個二流貨色。這反而削弱了其產品對消費者的吸引力：要么便宜點買個代步用的自主車，要么多花點買個精致點的合資車，除非消費者真的對華晨的產品特別鐘情，否則很少有購車者會將華晨的產品作為自己首先選擇的對象。

    與此同時，華晨奉行的“精品策略”，很大程度上令其錯過了最容易進行資本原始積累的細分市場（也就是2006年之前，國內十萬元以下汽車消費市場）。不管是奇瑞也好吉利也罷，正是利用合資品牌當時尚未重視這一市場，才給了它們通過廉價車迅速占領市場、獲取資本的原始積累、獲得消費者認知的最佳時機。而華晨從一開始就將產品布局到了中級、中高級轎車市場，直接面對著強勢合資品牌的攻擊，沒有任何優勢可言，要知道在2002年前后，人們寧愿購買老三樣，也不愿花費十多萬去購買一個去買一個從未聽說過的國產車——過高的產品定位、過窄的產品布局，令打造出來的“精品”并沒有得到消費者的認同，反而還限制了華晨進一步發展的速度（要知道，奇瑞和吉利通過最初的資本積累和市場擴張，不僅有了人氣，更有了擴大再生產、走向下一階段的能力，而華晨則依舊在它的小路上摸索前行）。

    更可怕的是，華晨似乎還沒有從根本上意識到這種定位誤區帶來的后果。今天，駿捷WAGON上市。我不禁想問華晨：你造這個車干嘛？是炫耀你的產品有多么漂亮？還是僅僅為了擴充駿捷產品線？你華晨知不知道，WAGON這種車型，在目前的中國到底能有多少擁躉？君不見，風光了五年多的馬自達6，唯一的敗筆就是整了一個馬自達6WAGON，縱使價格低于20萬，都無人問津。憑你一個華晨，就能改變WAGON在國內消費者心目中的形象了嗎？在我看來，與其花費這么大的代價上市一款幾乎看不到錢途的車型，不如把這筆錢投在如何改進現有生產模具方面。因為誰都知道，華晨的車粗看很漂亮，但走近之后，那一條條粗曠的縫隙和不夠精致的內飾，著實令其形象減分不少。或者用于進一步提升產品安全性也好，我們可以說德國人對尊馳的碰撞試驗是歧視，但要是你的產品真的能夠達到哪怕他們的三星標準，我想也不至于撞得那么慘吧。 【下一頁】