改變不多倒還有用 試駕2018款東南DX7

　　2018款DX7的動力部分與老款沒有區別，我們的試駕車均為1.5T排量，另外還會提供2.0T排量。1.5T渦輪增壓發動機型號為4G91T，來自三菱，最大功率為115kW/5600rpm，最大扭矩達到了215N·m/2000-4500rpm，這款發動機的數據在同級同排量中處于中游水平。

　　變速箱也是沒有改變，1.5T依然匹配的是6速手動和5速手自一體變速箱，而2.0T也是只提供5速手動變速箱。同級中的緊湊級SUV自動擋車型基本上都是搭載了6速自動甚至是雙離合變速器，所以相比之下，5速變速箱依舊會成為2018款DX7與競爭車型之間競爭的一道軟肋。

　　現在自主緊湊級SUV基本上都配備了1.5T發動機，從動力以及油耗等綜合方面去衡量，它更能符合緊湊級要開著夠用且還要更省油的屬性。DX7這款1.5T發動機雖然數據很不錯，但是在低速時你并不會覺得它會很有勁兒，與銳騰或者是GS4相比，它相對會展現得要輕柔一些，不會給你那種給油就竄的奔放感。

　　當然這與發動機間的性能差異以及調校是分不開的，在2000rpm之前，DX7開著與一款自然吸氣車差不多，動力輸出緩慢不急躁，給人的感覺就是穩但是并不會肉。油門踏板沒有太多的虛位靈敏度不錯，如果發動機的性能更高一些的話，照著這個踏板的調校方式，車身在起步時一定會往前竄的。

　　而當轉速超過2000rpm之后，隨著發動機扭矩達到了峰值，DX7的提速也會變得緊促逐漸步入佳境，但是渦輪不會給你有太過明顯的介入感，整體動力輸出的連貫性很高，這在一定程度上也增強了行駛的舒適度，乘坐者不用擔心會被一股急流沖身而感覺到不適。而在中高轉速時，1.5T發動機也展現出了自身的一些劣勢，那就是后勁兒不足，但是如果你穩穩當當、踏踏實實的開還是沒夠用的。

　　5速手自一體變速箱雖然聽著不夠上道，但是綜合表現還是值得肯定的，尤其是平順度會有著很不錯的表現，在你毫無察覺的時候擋位已經悄悄穩步上升，即便是在手動換擋的情況下，變速箱的動作也是很柔和，與發動機匹配運轉起來非常和諧。另外，這款變速箱沒有運動模式，雖然在動力輸出風格的選擇上有所被限定，但是這也說明DX7的1.5T車型是更注重舒適度。

　　DX7的轉向非常好拿捏，雖然沒有那種即轉即動的敏捷，但是車頭隨動給人的感覺就是特別穩，同時方向盤的力度很輕但是不會讓你覺得很空，這就讓DX7在駕駛時的聯動感顯得很強。底盤方面，DX7采用了大多數城市級車都會采用的前麥佛遜后多連桿的獨立懸掛結構，并且后懸掛還帶有防傾平衡桿。底盤調校得不會像CS55那樣為了舒適而向軟化徹底妥協，它在滿足日常外出舒適度的前提下還會保留有很強的剛性，急邊線來回修正行進方向時，車身的動態穩定性被控制得非常不錯。

總結：

　　2018款DX7的變化我們看到確實不算多，選裝紅色卡鉗這種小眾的增配策劃不知道會有多少消費者會受用；不過新增加的PM2.5空氣凈化系統倒算是一個很不錯的增配，起碼可以提升車內的空氣質量，減少有害顆粒的存在，對駕駛者和乘坐者都是一個更負責任交代。不過DX7開起來的感覺在同級中確實有著自己的個性，整體調校不偏不倚，1.5T主攻銷量2.0T主攻個性的搭配也沒太大毛病。不過，自主緊湊級SUV這個領域中沒有多少慫車，從銷量上看基本上都很暢銷，所以DX7想闖出一番更上佳的成績仍不輕松。（圖/文/攝：太平洋汽車網 王岳）