擴大受眾面 試五十鈴2018款mu-X牧游俠

　　拋開剛剛說的外觀內飾變化以外，其實2018款mu-X最核心的變化算是動力總成部分了。全新的RZ4E 1.9T柴油發動機徹底取代了老款的4JK1 2.5T發動機，同時取消所有手動擋車型，只保留搭載愛信6AT自動變速箱的版本。從2.5T“降級”到1.9T，動力是否足夠的問題我想是大家最關心的。畢竟mu-X的整備質量已經接近2噸，加上爬山涉水的需求，動力要是太捉急的話可真應付不來。

　　不過五十鈴對這臺發動機還蠻有信心的，因為東南亞地區的D-Max以及mu-X也是同步采用這臺發動機，考慮到那邊作為五十鈴的核心市場，可見這臺RZ4E 1.9T確實有幾分能耐。從技術上來看，博世200Mpa高壓共軌、插入式噴油器、雙泄壓閥、VGS（可變截面渦輪增壓器等都是與4JJ1 3.0T看齊的。因此出來的數據確實很漂亮，最大功率120kW(163PS)/3900rpm，最大扭矩360N•m/2000-2500rpm，全面超越了2.5T發動機。

　　這臺RZ4E 1.9T給我留下最深的印象是一方面保留了柴油發動機大扭矩的特點，另一方面反而讓人覺得它不像一臺柴油機。說它不像柴油機的原因是它變文明了，怠速狀態下把柴油機那種惱人的“噠噠”聲控制得非常好。即使走起來，只要不是重踩油門急加速這種高負載的工況下，發動機的聲音也比4JJ1要小。如果您對柴油發動機的印象還停留在NVH不好的狀態，那這臺發動機會讓你有所改觀。

　　而且從實際的表現來看，我想絕大部分人都不會對它的動力有所抱怨，畢竟它的低扭輸出確實非常爭氣，2000轉不到已經進入打雞血般的興奮階段。要知道今天試駕車上可是滿載4人加上全部行李，但走起來卻沒有絲毫吃力的尷尬。

　　不過在渦輪尚未完全介入的起步階段，這臺1.9T依然會有輕微的拖沓，畢竟基礎排量擺在這。好在突破自身重量的慣性以后，中段加速的力度比起原來的2.5T還要爽快一些。即使與3.0T相比，也只是起步和中后段的力度有所不及而已。如果站在日常用車的角度，我覺得1.9T已經完全能勝任了，3.0T更適合需要高強度越野的消費者。

　　其中，愛信的6AT也扮演了頗為重要的角色。當然了，要是以城市SUV的標準去衡量它，你還是會覺得它換擋速度慢了點，2、3擋切換動作有點大。不過除此以外，這臺變速箱和1.9T的配合稱得上默契，而且懂得把轉速維持在1800轉附近，還保留了松開油門時自動切換空擋的滑行模式。省油是一方面，另一方面則是很好地控制了發動機的運轉噪音。

　　至于底盤的風格還是一如既往的硬派，路面上的坑洼與顛簸幾乎如實反饋到車廂內。考慮到要克服高重心以及非承載式車身帶來的搖晃，懸掛雖然是硬了點，但尚在可接受的范圍。起碼跑長途高速的話，其實2018款mu-X的舒適性并不差，車身的穩定性也沒有問題，給人足夠的信心和踏實感。

　　另外，2018款mu-X轉向機構還是機械液壓助力，沒能跟上電子助力的潮流固然有點遺憾。不過現在的轉向力度已經不再是以前那樣死沉的手感了，低速時挪車掄方向盤的動作也輕松多了。指向虛位還是有，畢竟是硬派SUV，太敏感的轉向不適合跑爛路。

　　2018款mu-X在四驅車型上還增加了伊頓后差速鎖。只要兩個后輪輪速差超過100-150rpm，并且車速在26-28km/h以下即可自動激活差速鎖。在mu-X原有電子限滑的基礎上，這套伊頓差速鎖的增加無疑進一步地提升了它的脫困能力。

　　四驅系統方面并沒有變化，依舊采用電控分時四驅的結構。2H后驅以及4H高速四驅可在100km/h以下隨時切換，而4L低速四驅狀態下將扭矩放大2.48倍。

　　總結：之所以用1.9T取代2.5T，除了降低消費稅以外，很重要的原因是讓更多人接受柴油發動機。而且從內飾設到配置上，2018款mu-X還借鑒了很多城市SUV的元素來武裝自己，從而讓它能夠吸引更多普通消費者，而不局限于越野愛好者這個群體。當然了，它自身強大的越野能力依然是最有力的武器，起碼在這個價位里面，你確實找不到比它更放心的長途伙伴了。（圖/文/攝：太平洋汽車網 區廣賢）