測試新一代廣本雅閣 憑什么來打動我們？

　　其實這次全新雅閣最大的黑科技2.0T+10AT沒能來中國市場確實讓大家有點失望，估計本田也是考慮到這套動力總成成本太高，放到國內也難免會出現無人問津的下場。所以還是擺上最主力的1.5T+CVT取代過去的2.0L和2.4L。而且根據功率扭矩的不同調校，分有230 TURBO和260 TURBO兩個版本。

　　根據廠家的說法，這臺1.5T用上了更低慣量的渦輪，從而讓峰值扭矩平臺能夠提前出現。從賬面參數來看，我今天試駕的260 TURBO確實要比冠道240 TURBO的那臺1.5T有優勢。前者最大功率為143kW/5500rpm，峰值扭矩為260Nm/1600-5000rpm。

　　動力的表現我想是全新雅閣最能拿得出手的地方，畢竟1.5T發動機用在冠道上也能輕松勝任，現在換上功率更高的版本，應付車身重量還降低了56kg的全新雅閣，顯然是更加輕松自如。

　　要知道以前的2.4L用起來其挺好的，還不至于讓人投訴動力不夠用，只是過去要通過拉高轉速才能獲得的加速力度，現在輕描淡寫之間已經能擁有。哪怕是習慣了自吸發動機線性和響應速度的老車主，在全新雅閣的這套動力面前依然很難去挑剔什么。

　　不過在我看來，動力的提升還是次要的。以前對于這臺1.5T發動機，讓人又愛又恨的地方在于動力表現讓人滿意，但與之同時，發動機的運轉動靜還蠻大的。好在全新雅閣上，雖然噪音還是有，但聲音里頭嘶啞難聽的那部分倒是壓制住了，不會像CR-V那么明顯，聽起來會舒服些。加上車身變輕以及動力儲備更加充裕了，自然也減少向發動機施壓的次數，此消彼長之下，你會覺得雅閣確實比以前安靜了不少。

　　另外，全新雅閣上的CVT變速箱依然不提供手動模擬檔位的設定，我們能選擇的還是只有D、S、L三個檔位。可見廠家還是不想把雅閣打造成過分運動的中級車，但一天試駕下來，其實沒有手動模式也沒啥關系，因為變速箱足夠平順柔滑之余，反應也確實很快，而且現在多了模擬AT降擋時的轉速升降，至少急加速的時候多了些韻律變化，聽起來的參與感會更強。

　　要說全新雅閣最能讓人改觀的地方，不是我們早已熟知的動力組合，反倒是一直以來包括九代雅閣上都不那么突出的行駛質感部分。輕量化、提高抗扭剛性以及加長軸距以后，開上手的第一感覺更接近于一臺德系的中級車，那種底盤能給予的厚實感和韌性，已經不是我們印象中的雅閣。

　　臀點和重心降低以后其實給到駕駛參與感并沒有想象中那么多，只是會讓你更容易去找到舒服的姿勢去開這臺車。相比凱美瑞縮短了懸掛行程以后所帶來比較豐富的路面信息，全新雅閣選擇的是盡可能地過濾掉。你會發現懸掛濾震的效率很高，以前九代雅閣沒有多少信心去走的坑洼爛路，現在大可以放心去輾過。

　　用上了可變齒比的轉向以后，會讓全新雅閣開起來更靈活，尤其在掉頭的位置，大多數時候都能一把轉過去。但轉向的初段又適度保留了一點余量，讓車頭不至于過分敏感。用現在的標準來看，轉向助力延續了九代略微偏沉的設定，開起來有點像以前的機械助力，但個人倒喜歡這種手感。可以這么說，全新雅閣選擇的進化方向和凱美瑞類似，但路線的選擇卻不同。雅閣更喜歡以帥氣的樣子來吸引年輕人，但行駛方面卻往舒適繼續進化。

0-100km/h加速測試

　　關閉ESP并切換至S擋，同時踩下油門剎車，CVT變速箱允許起步轉速為2500rpm。松開剎車后，推背感不算明顯，但有持續不斷的加速力度，最終0-100km/h加速成績為7.6秒。

　　初段的加速g值保持在0.4g左右，相比同級別一些渦輪增壓車型而言爆發力不算強，但勝在持續時間足夠長，直至加速中段才有所回落。而且最終的成績也能把大多數采用自然吸氣以及1.5T/1.4T發動機拉開差距，優勢明顯。

100-0km/h制動測試

　　全新雅閣采用了EBB電子助力剎車，在剎車腳感上不如九代雅閣那么自然，但剎車力度以及制動力的響應會更加迅速和及時，36.44米的0-100km/h制動成績稱得上優秀。

　　總結：曾經我也擔心，全新雅閣能否在這么多對手的沖擊下穩住陣腳，畢竟為了順應時代的變革和進步，本田給全新雅閣帶來很多顛覆以往的東西，例如用上了渦輪增壓發動機、更長的軸距、轎跑般的車頂曲線等等。這些改變固然能讓雅閣從對手那里拉攏到新的客源，與此同時又難免會流失一些忠實粉絲。但無可否認的是，眼前的第十代雅閣依然能肩負本田中流砥柱的位置，即使牌面上的氣勢似乎稍弱于凱美瑞，但只要坐進去開一下，你會發現本田還是那個本田，它更強大之余，也學會了用自己的方式迎合消費者的需求。所以請不要妄下勝負已分的斷言，按我說這場仗才剛剛開始呢。（圖/文/攝：太平洋汽車網 區廣賢）