不再是糙爺們兒 測試全新一代奔馳G500

　　如果讓你評價上一代奔馳G級，你會如何給出結論？我猜是越野一把手，公路駕駛沒辦法上手……上一代奔馳G級可以說是越野公路都很糙，越野糙的迷人，而公路駕駛則是糙的像一臺工具車。當然這么說有些夸張，但是與多數SUV相比，上一代奔馳G級的公路駕乘舒適性是不怎么好。但是新一代的奔馳G500表現出了不同的風格，糙感依舊，但多的那一絲細膩更容易引人注意。說它變得圓滑也好，娘炮也罷，不可否認在公路駕駛這一點上，新車確實舒適了不少。

　　給我最直接的感受是轉向的變化。在去越野場地的路上會經過一段山路，連續的急彎對于這個重心高車頭笨的“方盒子”來說實在是不小的考驗。新一代奔馳G500將原有的液壓轉向助力更換為電子轉向助力，“死沉死沉”的感覺沒有了，同時轉向手感也并沒有因為電子化而變得虛假，回饋力的大小掌控的剛剛好，不至于讓你去較勁，同時也給你足夠的緊致感。這就像是一個叛逆期的孩子長大了成熟了，雖然個性依舊，但更多了一份處事的圓潤，而不是何時何地都要去亮出自己身上的“刺”。

　　車頭響應慢是肯定的，對于連續的彎道新車依舊不能給你足夠的信心，較高的坐姿和高重心讓你始終感覺自己在開一臺“貨車”，不同的是這臺“貨車”真的很好開。動態仿形座椅的加入讓彎道駕駛變得更有樂趣，新一代奔馳G500上采用的這套座椅的側向支撐會根據彎道的方向和角度的不同做出自動調整，例如轉右彎時座椅的右側支撐會伸出，包裹住你的身體，并且伸出動作的快慢和角度更合理，相比于原有的仿形座椅，實際體驗感受要好很多。對于性能車而言這是攻賽道的利器，對于新一代奔馳G500而言，這是給你的一份安全感。

　　嚴格來說新一代奔馳G500的玩法依舊不多，相比于路虎發現之類的技術型越野SUV而言，它既不能有更豐富的越野模式，也沒有可調節高度的空氣懸掛，連可變懸掛系統都不是標配，還需要花兩萬多去選裝。但從另一種角度來說它也更好玩，一切依靠駕駛者的操作，傳統的機械鎖那種鎖止時的“咔咔”聲，總是有著特殊的魅力。經濟、舒適、運動和個性化四種模式與大多數普通SUV沒什么差別，而轉向方面的手感與模式的變化并沒有多少關系，些許不同體現在變速箱上。

　　9AT變速箱更順滑了，同時也依舊不那么激進。如果你只是正常駕駛而不是地板油拼加速，多數情況下這個家伙不會給你多少激情。你會發現正常行駛時變速箱真的不愛降檔，即便是你深探油門想去挑逗它，它也不去接招，似乎整個變速箱的設定只是為了舒適和節油。在ECO模式下變速箱采用二檔起步，去避免一檔起步時高轉速帶來的油耗增加，同時保證低檔位下動力銜接的平順性。而在運動模式下，變速箱也并沒有過多的邏輯變化，發動機轉速維持在2500rpm左右，保證給你足夠靈巧的后續爆發力，但拉升轉速后并沒有期望下的轉速維持，而是及時的升檔。估計此時變速箱的潛臺詞是：“如此暴力太費油，趕緊升檔……”。

　　發動機的表現可以說是穩扎穩打型，大排量自然吸氣般的動力輸出此前在越野體驗上感受頗深，而對于日常公路駕駛而言算是綽綽有余。當你駕駛這臺車時，更多的是享受底盤、轉向帶來的那種“糙感樂趣”，而不是糾結動力到底夠不夠。發動機渾厚有力的沉吟聲令人內心震顫，但高速巡航時發動機就銷聲匿跡了，即便是關閉四缸的狀態下也不會有多少主觀感受。配合著出人意料的靜謐性，新車營造出那種私人高級的車內環境讓我一度懷疑它是不是一臺奔馳G級。

　　對于公路駕駛質感而言，新車最大的不同還是由懸掛的變化帶來的。與上一代硬邦邦的底盤相比，新車確實要舒適不少，尤其是在通過井蓋、小碎坑之類的路面時表現出的車身姿態好很多，并非牽一輪而動全身，而是將震動更多的吸收掉，盡可能去維持車身的平穩。不過在面對減速帶一類的凸起物時，非承載式車身固有的“倔脾氣”還是暴露出來了。此外在較為平整的路面上高速行駛時，底盤也會將細微的路面波動放大，似乎兩者在不斷較勁，此時車身呈現出較多的晃動。

　　或許有人覺得細膩的行駛質感不像奔馳G級的風格，但不可否認的是，新車開起來不那么“受罪”了，對乘客友好了很多。相信如果選裝了可變懸掛系統，公路行駛會更加細膩，但想必一部分人并不想選裝這一系統。