E90后再無3系？ 測寶馬325Li M運動套裝
關閉ESC系統進行繞樁時，新一代3系長軸版這種完全偏向于舒適的懸掛設定，顯著削弱了對車身的約束能力，車身顯得較為累贅，跟不上激烈的節奏，與E90世代隨心所欲的操控感不可同日而語。缺乏側向支撐力（極有可能是后橋取消防傾桿的“鍋”）的后果，便是急打方向后會出現明顯的側向重心轉移，以及兩側懸掛的劇烈拉伸，但好在每條輪胎均能穩穩地抓住地面。
得益于圈數較少的方向盤，新車車頭的指向依舊比較“快”，能迅速地改變車頭指向，完成穿插的動作，但路感的保留還是差了些，不好判斷極限何時到來。同時，前排座椅的側向支撐性中規中矩，在激烈駕駛時還是缺乏包裹感。
前面已經提到過，這代3系在日常行駛時有輕微推頭的傾向，能在繞樁時幫助駕駛員更好地控制走線，做出更快的繞樁成績。但如果駕駛員對油門的控制不甚精湛，它也會以調皮的尾部橫移來回應，與日常的前驅家用車反應完全不同，需要駕駛員細膩地救車。到這個環節，3系“駕駛者驗金石”的屬性還是相當明顯的。
新一代3系在大幅轉向時突然松開油門，沒有普通后驅車型車尾易打滑失控的弊病，只因這軟糯的后懸掛擁有較大的懸掛行程，在50:50配重比的輔助下，基本不會因重心前移而導致后輪失去抓地力而自亂陣腳的情況。
在65km/h切過樁桶時，新一代3系的車尾跟隨性還是非常不錯的，給人“車頭能過去，車尾也一定能過去”的信心。最直觀的反映是，誤判撞倒樁桶的頻率也低了很多，哪怕有著2961mm的超長軸距（較上代車型增加41mm之多），整體走線依舊干凈利落，駕駛樂趣還是非常充沛的。
得益于可完全關閉的ESC系統，以及恰到好處的馬力輸出，新一代3系在繞樁時屬于底盤極限比動力高的表現，整副底盤依舊具有不錯的潛力可供挖掘。相信，在加裝后防傾桿、換裝4支阻尼系數更大的避震器，新一代3系的底盤潛力會得到更充分的發掘。
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