旗艦也能劍走偏鋒 試駕全新奧迪Q8 55TFSI

　　作為奧迪“Q”家族的旗艦車型，動力方面也用上了奧迪目前最先進的配備，提供2.0T和3.0T兩種動力；我們這次試駕的55TFSI車型，搭載奧迪轎車旗艦A8相同的3.0T發動機，最大功率為：250kW(340PS)，最大扭矩為500N·m；并且配備48V輕混系統。

　　48V輕混系統是目前應對苛刻排放法規的趨勢之一，兼顧了成本，并且在一定程度上提升舒適性和動力性能；尤其是奧迪采用的BSG電機形式，讓電機更加直接的與原本的燃油動力系統聯動，最大可提供60N·m的扭矩，百公里油耗減少0.7L。

　　其最重要的部件為鋰離子蓄電池和皮帶式交流發電機啟動器（BAS），后者為車輛的48V主電氣系統供電。車輛減速時，BAS最大能夠達到12kw的回收效率，并將其存儲在蓄電池中。此外，當車速為55-160km/h時松開油門，Q8最大可慣性滑行40秒，期間發動機不會有任何的制動力，當你觸碰油門時，BSG電機會讓動力切入變得更快，動靜更輕微。

　　雖然上述的技術已經并非第一次在奧迪上出現，但確實是目前最先進的48V混動系統之一；評判這一出色的最大理由就是：它并不會讓你感覺到是個另類的存在，駕控感受的提升、燃油的降低幾乎就在悄無聲息中完成，你不會因為這套48V混動的存在而在其他方面的體驗有明顯的降低。

　　Audi Sport也參與了奧迪Q8底盤調校，幾乎將目前奧迪的底盤科技都堆砌在其中，當中包括了四輪轉向提供、自適應空氣懸掛，將駕駛動態的靈活與穩定這一矛盾更加分裂地共存。

　　雖然Q8有著非常激進的外觀設計，但駕控方面，它并不會另類于奧迪的一個性格，它還是原汁原味的“奧迪”，往性能和跑車的線路去靠的是Cayenne Coupe和Urus。

　　所有有關駕駛的設定都不會往某一個方向去傾斜，有良好的駕控溝通感，但舒適性又保持得非常好，是均衡全面的表現。在出色的動力輸出保證下，變速箱的升擋邏輯變得更加激進，在D擋舒適模式下，超過60km/h便可以掛上8擋。

　　考慮到它已經接近5m的車長，Q8的動態表現還是屬于靈活的范疇，方向的指向不會“很賊”，但車身跟隨性還真高于絕大部分的SUV車型。

　　全新奧迪Q8駕駛模式選項可提供七種不同駕駛模式：舒適、自動、動態、高效、個性化、全路況和越野，空氣懸掛會根據舒適、自動、動態和越野四種模式自適應調整，還能根據駕駛員的意愿和駕駛情況，將車身的行駛高度最多改變90mm。值得一提的是，動態模式下，變速箱會默認切換到S擋，動力以及底盤都會相應進入一個激進的狀態，但這僅僅是一個相對的狀態，你依然可以讓動力很平順地輸出，懸掛的濾震也不有什么太大的缺失。

　　quattro四驅系統一直都是奧迪的驕傲，雖然托森差速鎖已經退下歷史舞臺，但基于多片離合的中央差速鎖依舊可以提供強大的四驅能力。在正常的模式下，中央差速器以40:60比例將動力傳送至前后軸；需要時，可將更多的動力傳送至后軸，極限條件下可達到30:70，甚至15:85。

　　這次試駕在安排在了寧夏沙坡頭，當中經過了非鋪裝路面和沙漠路況，四驅系統的表現十分值得稱贊，就是原廠的馬牌CSC6輪胎并不屬于這里。

　　在全路況或者越野模式下，懸掛確實更愿意吸收來自非鋪裝路面的顛簸，但僅僅只有40扁平比的輪胎，讓這種顛簸感顯得有點生硬；并且無框車門也會在某一些特定頻率下會產生異響，體驗確實會有點不太好。

　　此外在進入沙漠之前，我們也將胎壓放低到1.8bar左右，從而獲取更強的輪胎附著力；想相比于以往穿越沙漠，胎壓動輒都降到低于1bar，主要是考慮到輪胎的偏低的扁平比和穿越的整體難度。

　　在沙漠中的駕駛，全程使用越野模式，在這一模式下，ESC就會默認被關閉，畢竟對于越野而言，動力中斷會是一大忌。“慢走水，快走沙”，油門的控制是沙漠行走的重要技巧，你還可以通過方向的左右挪動來提升輪胎附著力；沙漠中路況變化很大，需要四驅系統的快速響應來調整動力分配，這方面quattro絕對是佼佼者的存在，在沙漠中，你會聽講quattro系統不斷“咔咔”的工作響聲。

　　無論是何種越野路況，終究到底還是回到動力和抓地力上，雖然quattro很強大，但與最終與路面接觸的輪胎卻“吃不住”沙子，空轉打滑最終陷車也并不是不可能，在這里也能夠看出Q8的定位，它的四驅系統很強大，但它并不是一個硬派越野的穿越工具

　　總結：奧迪Q8或多或少會有些跨界的風格，也注定了它不會是一臺完全走量的車型，相比于其他品牌而言，這一旗艦似乎有些劍走偏鋒；但從它的制造水準和各方面的表現，它的確是一臺非常全能的車型，且能代表時下奧迪”Q”家族的旗艦標桿。（圖/文/攝：太平洋汽車網 陳子鋒）