1.5T+CVT除了思域還有它 試駕江淮嘉悅A5

　　【太平洋汽車網 評測頻道】江淮上一次發布新款的燃油版轎車已經是兩年多以前的事了，側重SUV市場在當年是很多自主品牌產品布局的主要思路。然而來到2019年，局勢早已不同，SUV市場份額增量已到瓶頸，能分的蛋糕也已經分得差不多了。另一方面，車市也向存量市場轉變，整體銷量明顯下滑。面對這樣的大環境，此前產品布局偏向于SUV和新能源車的江淮乘用車亟需求變，以從占整體份額過半的轎車市場汲取養分，江淮嘉悅A5，就是誕生在這樣背景下的產品。

　　自江淮與德國大眾組成合資公司以后，兩方除了在新能源方面的合作以外，對于江淮來說，最大的轉變莫過于吸收了德國大眾的設計、工藝和制造體系。所以嘉悅A5在傳播時也一直在強調新車是德系標準下的產品。那么這些在工藝、制造層面的“德味”在實際駕駛層面又有多少體現？我們一起來看看。

　　嘉悅A5搭載了一臺1.5T渦輪增壓發動機，這臺發動機在江淮瑞風S4上也有應用，其最大功率為110kW(150PS)/5500rpm，最大扭矩為210N·m/2000-4500rpm。傳動系統方面則匹配了6MT或CVT變速箱，本次試駕的為CVT自動擋車型。

　　事實上，嘉悅A5的這臺發動機此前就曾經搭載在瑞風S4上面，150PS的最大功率在同級別當中屬于中規中矩的數據。實際駕駛的過程中，這臺發動機拉動嘉悅A5并不會顯得吃力，初段動力輸出游刃有余，80km/h以內的提速十分得心應手。

　　這樣得心應手的表現，與油門和變速箱的調校都有關系，油門響應十分線性，并不會有明顯的段落感，屬于比較容易適應的踏板腳感。另一方面由于CVT天生的平順性優勢，這副1.5T發動機的動力還是被梳理得較為貼服，整個傳動過程甚少出現頓挫。

　　但CVT唯一的問題是要想做到較高的傳動效率并不容易，這也是為什么嘉悅A5在動力參數與大眾的EA211 高功率發動機相當的情況下，油耗卻會比朗逸PLUS等車稍高。

　　底盤方面，嘉悅A5采用前麥弗遜獨立懸架、后E型多連桿獨立懸架的懸架結構。底盤質感是嘉悅A5整車在機械品質上最有德味的一部分。整體而言，嘉悅A5的底盤屬于前段舒適柔軟，后段支撐性較強的表現。

　　在平直的道路上，偶遇路上的小坑洼時，嘉悅A5能夠迅速磨平顛簸，減震機構的回彈十分迅速且飽滿，而且整體的底盤架構也很緊致，絲毫沒有松散感。一旦遇到較大的顛簸，減震機構的后段也能提供足夠的支撐，能夠快速控制好車身姿態，減少多余的上下浮動。筆者也嘗試在試駕過程中已較高的速度變道切線，能感受到車身有些許側傾，說明該車的底盤并沒有采用十分激進的運動化調教，顧及到家用車消費者的訴求。

　　最后還有需要談及的是轉向手感和剎車腳感，毫不意外嘉悅A5采用的是電子助力轉向，當你手握方向盤進行細微調整的時候，手感會略顯生澀，但大幅度的轉向還是能表現得十分輕盈，指向響應適中。剎車踏板則和油門一樣，十分線性，在不同的踏板深度都有一定的制動力輸出，駕控感十分友好。

　　一番試駕下來，能明顯感受到江淮在機械調教方面確實是有進步的，尤其是嘉悅A5的底盤，在平直道路上已經可以用“高級”來形容。至于整體的駕控體驗上，嘉悅A5還是采用了十分家用化的調校，動力夠用、輸出平順、轉向油門剎車的操控感也十分友好，屬于開起來沒什么壓力，能夠應付大多數道路場景的一款年輕派轎車。