團戰才能見實力 一次試完廣本銳·混動家族

　　【太平洋汽車網 評測頻道】不可否認，作為后來者，本田的銳·混動系統如今已經能夠與豐田的混動系統分庭抗禮了，至少在中國是這樣的。

　　這是一件值得思考的事情。豐田從1997年第一代普銳斯開始正式邁入混合動力市場，至今已經過了23年，豐田的混動系統能夠走到今天這一步，依靠的是時間和經驗的沉淀與市場的逐步認可。表面上看如今的豐田混動系統在全球范圍內取得了成功，但我們也很清楚，豐田并不是什么大人們口中鄰居家的“天才少年”，他需要憑借幾十年的努力，才能走到今天這一步。而本田更像是“越級生”，從2016年本田i-MMD混動系統進入中國至今，短短四年時間，它就打下了半壁江山。

　　如今，隨著廣汽本田銳·混動車型的全面鋪開，廣汽本田也順勢推出了銳·混動聯盟。團戰的號角似乎已經響起，我們能夠肯定，它們并不會滿足于現狀。

　　廣汽本田的銳·混動聯盟可以說是一股不容小覷的力量，他們來勢洶洶，且倍加自信。不可否認，這是一個可怕的對手。

　　有人會說，可怕是因為它們的銷量高。廣汽本田在今年疫情影響下，1-8月份銳·混動車型銷量達到了71438臺，而廣汽豐田1-8月份雙擎車型只賣了52228臺。能夠戰勝擁有凱美瑞雙擎和雷凌雙擎的廣汽豐田，說明這個對手很可怕。

　　然而并非完全如此。2019年廣汽本田銳·混動全年銷量66686臺，同比增長了256%，極快的增長速度成為一段時間的話題。而今年，雖然受著疫情影響，廣汽本田銳·混動1-8月份的銷量已經超過了去年全年，不出意外，今年又是廣汽本田銳·混動的豐收大年。

　　短短幾年，本田的i-MMD混動系統從初來乍到進階為強有力的冠軍競爭者，靠的就是飛一般的增長速度。

　　反觀豐田的混動車型，漲幅就平緩很多。例如2019年廣汽豐田混動車型同比增長8%，與廣汽本田的銳·混動漲幅相比差了很遠。而事實上，雖然2019年在混動車型銷量上廣汽豐田依舊是贏家，但這個局面在今年，很有可能會大不一樣。

　　原因是多方面的，這其中肯定也有市場需求的變化，例如消費者對混動車型的信賴度增加，渴望開上更省油的車。此外還有政策導向，例如節能牌等等。但在本文中我們主要圍繞本田和i-MMD混動系統來談。

首先，i-MMD混動系統的特點很契合品牌人群的喜好

　　本田粉們絕不希望自己是油膩大叔，或者是兩眼無神的書呆子，而是一個追求個性和運動的活力少年。正因如此，才有我們口口相傳的“超跑GK5”以及“思域不改不如推下海”等說法。

　　如果你想讓這群年輕人單純為了省油和環保去為混動系統買單，似乎不大可能，而事實上提及混動系統，我們首先想到的就是省油和環保，豐田、日產以及其他各品牌的混動系統都是如此，而且多數系統的出發點就是為了高效節油和環保。

　　但本田i-MMD混動系統卻給到了本田粉們最渴望得到的東西——加速快感。本田的混動系統源自F1賽場，在比賽中不斷積累的技術和經驗讓i-MMD混動系統有了運動基因。讓這些年輕人在享受到比傳統汽油車更爽快的加速同時，還能讓車更省油更環保，相信在眾多年輕人心中這就是最佳的解決方案，無需妥協，非常本田。

其次，是門檻低

　　以雅閣（詢底價|查參配）（詢底價|查參配）銳·混動為例，其入門價僅有19.98萬元，而且配備了Honda SENSING系統，如果想多要個皮座椅和天窗，21.98萬元就能搞定。而這個價位，你肯定買不到凱美瑞雙擎。奧德賽銳·混動22.98萬元的起步價與燃油版處在同一起跑線上，而配置反而更豐富，以至于目前奧德賽銳·混動的銷量能占奧德賽整體銷量的八成以上。

　　因此，對于手頭并不富裕的年輕人來說，i-MMD混動系統并非高高在上，你只需要拿出比汽油車高不了多少的價錢，就能擁有它。

最后，本田在對的時間找到了對的切入點

　　本田i-MMD混動系統從2016年開始，搭載在雅閣身上進入中國市場。這個時間，正是新能源汽車勢頭漸起，消費者開始將目光轉向混合動力車型的時候。

　　而選擇雅閣也并非隨意為之。在2016年，雅閣經歷了九代變革，在中國市場已經形成了牢固的形象和定位，口碑與影響力非常扎實。而購買雅閣的消費者，他們的消費能力普遍要比買思域和飛度的高，這也意味著他們對更昂貴的混動車型接受能力更高。假如增加一套混動系統需要3萬元，這筆錢對于預算十萬元的消費者和預算二十多萬元的消費者來說，意義是不同的。

　　因此，當有一套性能十足又很省油的混動系統出現在雅閣身上時，很多雅閣的潛在用戶會心里發癢。而隨著越來越多人體驗到i-MMD混動系統帶來的不一樣感受時，本田的混合動力也就走上了高速公路。

　　因為本文主要針對廣汽本田四款銳·混動車型做集中體驗，因此在此之前還是有必要簡單聊一下第三代i-MMD混合動力系統。

　　第三代i-MMD混合動力系統最初見于第十代雅閣銳·混動。相比于前兩代，第三代的工作邏輯并沒有發生變化，還是大家熟悉的雙電機結構，在加速階段發動機為發電機供電，電動機獲得源源不斷的電量來驅動車輪。因此在加速時i-MMD混動系統能夠充分發揮電動機快速爆發高扭矩的特點，帶來更迅猛的加速感。而在高速行駛時，發動機通過離合器直接驅動車輪，此時發動機無需繼續帶動電機，而是獨立工作，因此在一定程度上本田i-MMD混合動力系統的高速油耗要比豐田混動系統更低。

　　與前兩代不同的是，2.0L阿特金森循環發動機通過提升EGR閥流量、強化缸內滾流、降低摩擦等設計，使得最高熱效率達到了40.6%，并且提高了高熱效率范圍，因此發動機能更多的在高效工況下運轉，從而更省油。此外電池單元體積縮小了32%，因此電池可以布置在座椅下方，不影響后排座椅的放倒。