3.6/2.0T該怎么選？凱迪拉克XTS賽道體驗

　　【太平洋汽車網 評測頻道】最近，編輯部拿到一臺凱迪拉克XTS 3.6 V6的試駕車，我進行過幾個小時的試駕，路況包括市區低速及市郊高速。通用這款3.6L V6 LFX發動機充盈的扭矩輸出給我留下深刻的印象。凱迪拉克XTS 3.6雖然車身達到1860kg，但在3.6L發動機的驅動之下，依然有著可圈可點的動態響應能力。今天來到北京金港賽車場，有機會試駕到凱迪拉克XTS 2.0T車型。究竟2.0T和3.6L的性能差距有多大呢？這兩套動力系統之間應該如何取舍呢？下面請看我為大家帶來的凱迪拉克XTS 2.0T賽道體驗。

體驗讀圖模式

● 凱迪拉克XTS配置的兩款發動機

　　凱迪拉克XTS一共有5個不同配置的車型。其中4款車型采用了2.0T LTG發動機，1款頂配版車型則采用了3.6L LFX發動機。

　　2.0T LTG發動機屬于通用第三代ECOTEC發動機家族，與君威/君越上采用的LDK發動機（第二代ECOTEC）相比，LTG的平衡軸被移動到了油底殼，使得發動機得以“瘦身”（LDK的雙對旋平衡軸位于中缸兩側）。同樣采用空空中冷、雙渦管渦輪、缸內直噴、雙VVT技術，中空充鈉氣門，標準版的LTG發動機在輸出上要比LDK發動機要高一點。（點擊查看：LDK發動機詳解）

　　3.6L LFX發動機屬于通用High Feature發動機家族（也被稱作HFV6）。這款發動機是由通用LY7發動機（3.6L）發展而來的，中間還有一款型號為LLT（3.6L）的產品。LFX發動機和上一代的LLT發動機相比，汽缸蓋進行了重新設計，使用了集成式排氣歧管以及復合式進氣歧管，質量更輕，且使用了新的噴嘴、進氣門和油泵。和LLT發動機相比，LFX發動機在動力輸出上則有少許提升，而燃油經濟性則更勝一籌。

　　LTG與LFX發動機都是通用旗下相應發動機家族中的最新一代產品。兩款發動機都曾是沃德十佳發動機之一。兩者相比起來，LFX發動機的最大功率比LTG發動機高29kW，最大扭矩僅比LTG發動機高5Nm。從參數上看，LFX與LTG相比并無太大優勢，但XTS 2.0T頂配與3.6L的差價高達10萬且除動力配置外無太大差別。這10萬花得值不值，下文的試駕體驗將告訴你。

●XTS給我的第一印象

　　鑒于凱迪拉克XTS自上市以來就被鋪天蓋地事無巨細地被報道得徹徹底底了。這里我還是說說我對此車的感受好了。更詳細的XTS實拍、導購、評測、技術解析可參看本頁下方的相關鏈接。

　　顯然，XTS車內的CUE系統是此車內飾的一個重要亮點，全觸控式中控臺帶振動反饋，連手套箱及ESP開關都采用的是輕觸式按鈕。說老實話，CUE系統的中控臺亮面設計+8寸高分辨率大可視角度中控臺顯示屏+12.3寸數字式儀表盤在同級車中堪稱無敵，但按鍵反應和系統運行速度還是有很大的提升空間。（點擊查看：CUE系統介紹）

　　對于BOSE ANC發動機降噪系統，我們進行了簡單的測試，車內的發動機噪音被明顯的抑制了，當然這只是抑制并沒有完全去除。不管是XTS隔音出色還是ANC系統的降噪效果顯著，發動機噪音被抑制這個事實對于用戶來說都是一件好事。詳細測試請關注我們稍后推出的XTS ANC降噪系統測試。（點擊查看：ANC發動機降噪系統詳解）

　　XTS特有的ESS碰撞預警系統通過位于座椅兩側的振動來提示駕駛員車輛可能發生的危險狀況。此系統擁有三級靈敏度可調，不合理的設置或許會導致誤報警，一不留神就被嚇著。新車車主需要一段時間適應。（點擊查看：ESS碰撞預警系統介紹）

　　XTS的換擋桿由前至后是PRNDM。也就是說一掛到底就是S/M檔（運動/手動擋）。這樣的設計，用戶在想掛D檔的時候掛進了S/M檔，我覺得還是把換擋桿設計成往右撥進入S/M檔更合理。

　　XTS一上市就被一眾媒體拿來和奧迪A6L進行深度比較。我覺得這兩臺車各有優點，自有各自的粉絲。但XTS車廂寬度會比A6L寬一些，無論是前排還是后排，乘坐起來都會更自在一點。

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● 金港賽道試駕凱迪拉克XTS 2.0T

　　金港F3賽道（通過國際汽聯FIA認證的四級賽道）位于北京金港汽車公園內，全長2.39公里，共有16個彎道，12個裁判點，13個攝像位。賽道最寬處20米，最窄處16米，直線最長距離400米。可供25輛賽車同時比賽。

　　我的試駕車是一臺“凱迪拉克XTS 2013款 28T 領先型”，也就是那臺價格僅次于3.6的2.0T頂配。前后電磁吸震筒、前Brembo四活塞剎車鉗、后空氣彈簧、方向盤撥片、抬頭顯示等高端配置一應俱全。凱迪拉克的每一款轎車在開發時都會經過特別的賽道測試，確保車輛有足夠好的運動性能。據介紹，凱迪拉克XTS則是在Milford Road Course賽道上進行相關性能測試的。

　　媒體測試是繞著金港F3賽道跑2圈，第一圈熟悉賽道，第二圈自由駕駛。XTS 2.0T靜止全油門起步時會因為扭矩過大而產生輕微響胎（牽引力控制系統限制了動力的輸出），但沒有出現跑偏的情況，扭矩轉向并沒有出現。發動機低轉扭矩輸出上，2.0T LTG發動機與3.6L LFX發動機處在同一水平線上。

　　在車輛行進中（發動機轉速在2000轉左右），全油門急加速，變速箱會自動降擋提升發動機轉速來響應駕駛員的加速需求，伴隨降擋而來的是短暫的響胎情況。2.0T LTG由于具有渦輪增壓發動機扭矩平臺寬廣的特性，只要轉速在2000-5300轉的范圍內，車輛都有較好的加速力道。

　　和2.0T LTG發動機不同，3.6L LFX發動機的動力輸出更為線性，扭矩輸出隨著轉速提升而源源不斷，最大扭矩出現在6800轉。當發動機轉速超過5300轉以后，2.0T LTG發動機的動力輸出便開始銳減，而此時3.6L LFX發動機的優勢便開始凸顯，動力隨著油門踏板的深度隨叫隨到，直至紅線區升檔。兩款發動機雖動力參數差距并不明顯，而3.6L LFX發動機更為線性的動力輸出及高轉高扭的特性給人的“持久給力”的感覺顯然更好。

　　變速箱方面，XTS全系標配6速手自一體變速箱（6T70）。此變速箱在溫柔駕駛的情況下，變速箱在較低的轉速就會升檔，保持較好的燃油經濟性，駕駛輕松舒適，整車溫順可控。如果駕駛員突然全油門加速，變速箱也會相應地強制降檔，來提升扭矩的輸出。持續全油門的話，變速箱的換擋時機便會推遲到轉速紅線區，壓榨出發動機最后一分功率和扭矩。

　　與2.0T LTG匹配的變速箱的調校與3.6L車型上的變速箱一樣，換擋非常平順。雖然發動機的動力輸出特性不同，但AT變速箱的結構特性削弱了不同動力總成的差別。2.0T LTG發動機寬廣的扭矩平臺并沒有使XTS的動力輸出過于充盈而來的過于突然。

　　由于在賽道上設置了連續減速帶及繞樁路段，因而我能夠測試到MRC電磁懸掛的性能。在通過連續減速帶的時候，電磁吸震筒通過車輪位置傳感的信號實時調節吸震筒的阻尼力，使車輪震動盡快衰減，在車內能感覺到車輛通過減速帶，但人并不會有因懸掛太硬而被彈起的感覺。（點擊查看：MRC電磁懸掛解析）

　　在繞樁測試中，我駕駛這臺XTS以60km/h的速度通過樁筒區，車輛的推頭趨勢非常輕微，“轉向-回正-補油”的循環操作可以非常從容地進行。同樣由于MRC電磁吸震筒在車輛緊急轉向時加大了外側吸震筒的壓縮阻尼（更硬）及內側吸震筒的復原阻尼（更軟），抑制了車身側傾引起的重心轉移從而保持輪胎擁有非常好的抓地力。而同級別的前置前驅競品車型在進行相同的測試時均會出現了較為明顯的推頭現象。

　　XTS采用的是博世的ESP系統。ESP的介入時機較早，介入力度適中，控制過程相當平順，不會讓人感覺到ESP在刻意把車輛拉回來。（點擊查看：常見車身穩定系統介紹）

　　總結：XTS 2.0T更適合在市區中低速路況及在車流中穿插；而XTS 3.6L動力輸出更線性，更平順，更適合高速巡航。如果我有足夠的錢，我愿意多花10萬買3.6L LFX發動機給人的那種“持續給力”的感覺。當然，如果你為人務實，XTS 2.0T能為你提供更好的性價比。對于那些想要購買XTS 2.0T的朋友，如果資金充裕的話，建議購買頂配版。因為XTS 2.0T頂配版配置的MRC電磁懸掛能夠同時兼顧非常好的運動性能以及舒適性。沒有MRC電磁懸掛的話，XTS顯然將失色不少。