新車原廠性能受限？換四條運動輪胎試試看

　　【太平洋汽車網 評測頻道】改裝，一個在汽車界永不過時的話題，很多人認為改裝就是加尾翼，加風刃，刷ECU，但其實只要是可以合理提升車輛運動型和舒適性的都可以算作改裝。造車時，廠家肯定會更注重性價比，所以在成本控制下的原廠車，在買回來最好還是要進行一定程度的升級。

　　而如何花最少的錢，提升最多的性能，是一個問題。筆者前不久成為了凱迪拉克CT4（詢底價|查參配）的車主，而作為一臺運動取向的車型，凱迪拉克CT4的原廠性能和操控性很好，但是卻受到比較注重舒適的輪胎的限制，而換四條運動胎，便是筆者踏上改裝之路的第一步。

　　凱迪拉克CT4是凱迪拉克入門級的中型轎車，定位比CT5更加運動，主要競爭對手為寶馬3系標軸以及豐田86等運動取向的車型，但因為售價較低，所以同時也與寶馬1系、奔馳A級以及奧迪A3形成一定的競爭關系。所以“運動”，是凱迪拉克CT4的第一標簽，也是筆者購買這臺車的首要原因。

　　凱迪拉克CT4搭載一臺2.0T發動機，最大功率174kW（237PS），峰值扭矩350N·m，與發動機匹配的是一臺來自通用自主研發的8AT變速箱，0-100km/h加速時間為6.9秒。

　　雖然2.0T發動機只有237馬力，但也是同級別中最高的水平，所以動力表現自然很優秀，6.9秒的官方加速成績也是凱迪拉克在中國市場如今加速最快的車型，如果你嫌低，還可以花一萬左右刷一套官方質保程序，二階狀態下，零百加速僅為5.8秒。

　　雖然動力很強勁，但是8AT變速箱有些過于平順了，尤其是對比ATS-L，這臺變速箱有些矯枉過正了，普通模式下，變速箱存在感很低，除了抵擋位下會有一些拉扯感之外，其它時間都順到讓你難以想象這是一臺來自于通用集團的車。

　　運動模式下，伴隨著模擬聲浪，變速箱也會變得激進很多，換擋時的頓挫感也明顯一些，不過AT變速箱的換擋速度確實有待提高，哪怕是手動模式下，也不能隨時保持想要的擋位。

　　底盤則是凱迪拉克CT4在駕駛部分的最大賣點之一，前麥弗遜后多連桿式的獨立懸架，比較硬的避震調校，讓其有更高的極限，并且因為車身比較小，所以整臺車開起來也非常靈活。順便說一句，凱迪拉克CT4是同價位同級別唯一后驅的車型。

　　正因為后驅的布局，再加上比較緊湊的車身，雖然原廠的輪胎非常新，但是這臺車非常容易甩尾，350N·m的扭矩在1500-4000轉區間內爆發，所以過彎的時候油門稍微大一些，車尾馬上就會甩起來，如果說凱迪拉克CT5的PS4S輪胎+mLSD后橋機械式限滑差速器更適合賽道，那么凱迪拉克CT4則更適合漂移。

　　但適合漂移并不適合日常駕駛，原廠馬牌CPC6的輪胎更注重舒適性和靜音型，所以每次在紅綠燈左轉或者右轉的時候，都要輕點油門，否則就會在十字路口橫著走，而且運動型也會大打折扣。

　　首先，輪胎并非越貴越好，很多二線品牌的旗艦產品，性能比一線品牌的中端產品好很多，比如韓泰萬途仕S1 evo系列，相比起米其林浩悅3ST來說，在抓地力和靜音型都好很多。作為追求運動型的筆者，肯定要在運動輪胎里找。備選輪胎款式為：固特異Eagle F1 Asymmrtric 5（以下簡稱F1 A5）、米其林PS4以及韓泰萬途仕S1 evo3。

　　米其林PS4是比較經典的運動胎，品牌影響力也最大，但是PS4的運動性能其實并不是很好，如果是PS4S那沒的說，但是PS4太中規中矩了，抓地力和排水性都不夠強；因為筆者是2代產品用戶，所以一開始比較關注韓泰萬途仕S1 evo3代，新材料的加入讓其具有更高的耐熱和耐磨性，不過筆者需要在運動方面更極致一些的輪胎，所以Pass；而固特異Eagle F1 A5是去年底推出的新產品，查閱相關資料和產品點之后，筆者便選擇了這款產品，并且選擇了非防爆胎而沒有選防爆胎，主要原因在于非防爆胎靜音型更好，重量也更輕。

　　第一次接觸固特異Eagle F1系列是前年第一次開全新奧迪Q3的時候，強大的抓地力和不錯的靜音型讓筆者開過就忘不了，而第五代產品相比較第三代產品，在濕地的制動效果提升了5%，干地提升了7%，加大的接觸面積，也可以帶來更好的抓地力，胎壁進行了強化，側向支撐性也變好，極大的提高了操控性。而換過固特異F1 A5之后的凱迪拉克CT4性能和駕駛有何提升，筆者也很好奇。