跑長途有底氣 試駕秦PLUS EV 600KM旗艦型

　　此次試駕我們從北京出發，前往位于張北縣附近的草原天路，全程261KM，途徑京禮高速、京藏高速、海張高速和城市道路，全程鋪裝路面，路面海拔稍有起伏，相對于純電車型來說，能耗是關乎續航長短的重要標準。而我們也全程按照限速行駛，沒有任何刻意放慢速度來提升續航的做法，當天氣溫30度，我們車內設置空調24度，風量二擋，正常聽音樂，接下來就跟大家分享下它整體的行駛表現和最終的續航能力如何。

　　試駕車型為秦PLUS EV 600KM旗艦型，也是該車系下純電車型續航里程及動力最好的車型電機最大功率135kW，最大扭矩280N·m。匹配一塊能量密度為71.7kWh電池組，NEDC工況續航里程為600KM。另外要說的是，它和DM-i車型除了續航里程有差距之外，懸掛結構也有些變化，DM-i后懸采用扭力梁結構，而EV車型則采用舒適性更佳的多連桿結構。

　　加速表現方面，秦PLUS EV在踩下電門初段還是可以爆發出較猛的推背感，這也是純電車型的一大優勢，瞬間爆發出的最大扭矩可以輕松的將車推出，對于并線超車非常輕松。但中后程持續加速表現相比DM-i車型會有些下降，尤其是時速超過100km/h時，加速感受明顯會不如起步時來的兇猛了，不過對于一臺主打家用的車型來說，還是完全可以接受的。

　　動能回收提供了標準和較強兩種模式，我們分別嘗試兩種模式下車輛的回收力度反饋，標準模式會更接近燃油車，相對比較平順，而較強模式雖然會有些制動感，但也不會讓你產生明顯的不適，關鍵是較強模式下對續航里程會有明顯提升，另一方面，習慣這種動能回收力度后，也可以更加合理的控制車速和制動距離。

　　轉向力度根據駕駛模式的不同會有對應的轉向力矩變化，ECO模式下會更輕盈一些，日常駕駛會非常輕松，如果切換至運動模式后，轉向力矩會有明顯變化，更加沉重的手感更加便于駕駛者提升操控信心，無論那種模式，它的指向性和精準度均拿捏的非常到位，可以看出工程師在調校上還是下了很大功夫的。

　　隔音降噪表現確實相比DM-i要出色，機艙電機工作聲幾乎察覺不到，高速行駛基本在80-100km/h時速行駛，風噪和胎噪均在可接受范圍內，整體靜謐性還是有一定的品質感的。

　　底盤懸掛表現方面，相比較DM-i車型來說，EV車型采用了后多連桿獨立懸掛，對路面上絕大部分的坑外或減速帶產生的震動都能過濾的足夠干脆，后懸沒有因回彈不及時而出現多余的彈跳感，確保了行駛穩定性及舒適性。

　　而在續航表現方面，由于我們并沒有采用常規節油賽那種非正常行駛狀態，一切還是盡可能還原我們日常駕駛時的真實用車需求，該加速加速、該減速減速，并且此次行駛線路如果經常走這條線的人都知道，大部分都是上坡路段，從北京到達我們此次的終點垂直海拔提升1000多米，客觀上來說卻是相對純電車型的能耗會消耗更大，所以最終我們的滿電600KM續航里程，抵達終點行駛總里程320KM，剩余點亮21%，剩余續航里程124KM，平均電耗為15.9kW·h/100km，相對于日常市區行駛，全程4/3高速路段會更耗電一些，對于這樣的續航表現還是能接受的。

　　編輯總結：對于秦PLUS EV來說，600KM的續航能力基本可以覆蓋我們日常駕駛半徑了，完全解決了續航焦慮的問題，甚至是出趟遠門，也可以做到隨心所欲的狀態。而對于行駛品質來說，針對靜謐性和底盤懸掛進行了升級優化，更加偏向舒適化的設定也符合它的城市化定位，開起來的感受也不費力，屬于輕快好上手的車型。不過最終消費者還是要看價格美麗不美麗，對于12.98-16.68萬元的售價區間，相比DM-i會偏高一些，但橫向對比競品車型還是有一定市場競爭力的，加上補貼政策和終端優惠，相信它還是能在緊湊級純電新能源市場中占有一席之地的。（圖/文/攝：太平洋汽車網 張巖）