這么優(yōu)秀還這么努力 測試新款大眾途觀L

　　【太平洋汽車網 評測頻道】大眾途觀在國內市場可是神車，自從國產上市后銷量就一直很優(yōu)秀，但這一代途觀L（詢底價|查參配）上市已經4年，造型配置多少都有些過時了，急需升級。如今2022款途觀L來了，中期改款后整車由外到內都有了明顯提升，尤其是搭載了MOS 3.1 智慧車聯(lián)系統(tǒng)和IQ.DRIVE之后，整車智能化程度大幅提升，全系頂配價格也降到了28萬左右。作為一款熱銷車型，途觀L就像小時候班里的學霸，成績名列前茅了還天天學習，做完課后作業(yè)還要提前預習功課，比別人優(yōu)秀還比別人努力。

　　本次測試的車型是2022款380TSI四驅R-Line 旗艦7座版，裝備了R-Line套件令外形顯得相當有運動氣息，設計上也跟進最新的家族化設計，燈組與中網融為一體，但還是濃濃的大眾味兒，采用了大量的橫向線條。尾部則將雙邊雙車排氣直接給隔成了假雙邊四出，這種設計多少有點自欺欺人，但總的來說，新的外形設計還是令途觀L的顏值提升了不少。

　　換裝12英寸中控屏可以算是車內最大的升級之處了，這個屏幕的尺寸比如今的ID系列有著一樣大的尺寸，并且搭載了最新的MOS 3.1智慧車聯(lián)系統(tǒng)，功能性相比舊款有了大幅度提升。除了觸控反應更快，界面UI更好看之外，還支持CarPlay/CarLife手機映射、語音交互、車家互聯(lián)、App應用商店等等，整套車機終于跟上主流水平了。

　　關閉車身穩(wěn)定系統(tǒng)，選擇運動模式，關閉空調壓縮機，采用憋轉速的方式進行0-100km/h的加速測試。途觀L由于轉速保護，最高只能到2200轉左右，此時發(fā)動機已經處于1500-4400轉的最大扭矩轉速區(qū)間里，但由于松開剎車瞬間轉速掉得比較嚴重，因此起步缺少爆發(fā)力，起跑瞬間車身姿態(tài)沒有出現太明顯的抬頭現象，車輪也沒有出現打滑。

　　從測試圖表中可以看到，起步瞬間G值掉落明顯，隨后轉速重新爬升，才讓車輛擁有了最高0.6g左右的加速度，車輛提速明顯。隨后速度爬升逐漸趨緩，整個加速過程中變速箱換擋動作并不明顯，加速度曲線沒有出現太大的波動。最終加速成績7.59秒，對于這么一款中型SUV來說，還是很快的。

　　相比于其他合資中型SUV，同樣搭載2.0T發(fā)動機，途觀L的零百駕駛成績是最好的，能做到7.5秒上下，而其他車型都要8秒以上，漢蘭達更是直逼10秒。

　　在制動測試環(huán)節(jié)，途觀L的表現中規(guī)中矩，從100km/h速度剎停最短需要40.29米的距離，這個成績算不上很亮眼，畢竟沒有做到40米以下，但考慮的車重和前通風盤后實心盤的剎車系統(tǒng)，這個距離也合理。不過在連續(xù)多次測試中，剎車出現了一定的熱衰減，制動距離逐漸變長。

　　從測試圖表中可以看到，從100km/h剎車到停止，初段制動力較弱且呈現增加趨勢，這與剎車踏板虛位有一定的關系。剎車全過程g值維持在-1.0g左右，屬于常規(guī)水準，整個過程中制動力也比較均勻，沒有出現太明顯的波動。

　　四款同級車型中，途觀L的加速是最快的，剎車成績卻沒有這么出色，與漢蘭達同樣達到了40米以上，但漢蘭達的尺寸其實要更大。而本田冠道同樣尺寸不小，百公里剎車成績卻能做到35米以內，相當出色。不過由于場地和輪胎狀況不同都會對剎車成績產生影響，因此以上對比也只是為大家提供了一個數據參考而已。

　　通過繞樁測試項目可以反映出一輛車的在激烈駕駛時是否具備比較好的操控性，涉及到反向盤靈敏度、轉向精準度、懸掛支撐性、車身剛性、油門反應、輪胎抓地力等各個方面，是評價車輛性能的一種有效方式。

　　途觀L即使在運動模式下轉向也很輕，但方向盤存在小小的虛位，因此在這種連續(xù)變向駕駛中，你需要對轉向有更加細膩地掌控。懸掛的支撐性比較好，能夠在重心左右快速移動時，比較好地抑制側傾。車尾在繞樁時比較活躍，容易出現左右滑移，而此時ESP會迅速介入，對個別車輪進行干預制動，一定程度上影響了操控自由度，極限速度60km/h左右，并不算很高。總體而言這款車并不能給你帶來很足的操控快感，還是對它溫柔以待吧。

　　關閉空調和音響后，讓車輛處于怠速靜止狀態(tài)，此時車內噪音穩(wěn)定值為41.4分貝，這個數值對于一款20多萬元的合資車型來說算是常規(guī)水平。實際上它的發(fā)動機運轉噪音不明顯，只是對于車外的環(huán)境噪音隔絕效果一般，還有小小的提升空間。而在60km/h、90km/h的速度下，風噪和胎噪共同拉高了噪音值，而到了120km/h，風噪成為了主要的噪音來源，不過65.7分貝的數值，并不算很高。