豐田SUV里的精品 測試一汽豐田凌放雙擎

　　一汽豐田凌放擁有兩款排量發動機，和自家兄弟榮放一樣都是2.0L自吸和2.5L混合動力，甚至連動力參數也是一樣。其中2.0L發動機最大功率為126kW/6600rpm，最大扭矩為209N·m/4400-5000rpm，著這款發動機相匹配是CVT無級變速器。另外2.5L混合動力擁有兩驅和四驅版本車型，其中兩驅的系統總功率為160kW，四驅版本為163kW同時配備E-FOUR系統。和混動系統車型搭配是E-CVT無級變速器。

　　本次測試的車型為凌放2022款 雙擎 2.5L CVT四驅旗艦版，它的混動系統為第四代THS II混動系統，由一臺2.5L阿特斯金森自然吸氣燃油發動機、E-CVT電子無級變速換擋機構（它是通過一組行星齒輪完成不同工作模式的切換和動力傳遞。）、電池組和PCU電控單元構成。和皇冠陸放、RAV4榮放和亞洲龍是同一套動力總成，因此大家的配方是相同。

　　來到凌放的實際駕駛感受，在前段和中段加速也是和上述說到的車型也是一致。在電量充足的情況下，起步時只有電機工作，從而表現出電車般輕快且安靜，同時日常巡航時只要電機馬力能維持當下行駛需求，也只會電機在工作。等到電池電量不足時，發動機會介入；到了全力加速時，電機和發動機會共同工作，因此電機在混動系統只是扮演配角。整體開起來的感覺也是和RAV4榮放、皇冠陸放一樣。

　　為什么我說質感不一樣，如果拿榮放和皇冠陸放去參考，個人感覺它的發動機介入的時機會晚一點點。其次發動機介入后，深踩油門加速，整臺車的動靜和噪音都非常小。前期我試駕過的漢蘭達進行相同的操作，油門踏板會有點共振，發動機噪音是相當明顯。而凌放在發動機介入時動靜不明顯，只是全油門急加速時才會聽到發動機噪音。

　　凌放雙擎擁有ECO、Normal、SPORT和EV四種模式，前三鐘駕駛模式的動力響應會有明顯的不同，但是個人覺得凌放這個駕駛模式切換撥桿設置不太合理，因為沒有明確指示向上/向下撥是ECO還是SPORT模式，只能通過儀表盤或者駕駛感受來區分，這點希望廠家能優化一下。

　　凌放雙擎的四驅相比兩驅車型在后軸多加一臺最大功率40kW，峰值扭矩為121N·m的電機。在車輛起步的時候，后軸電機會為后輪提供動力，還有在急加速的時候也會，目前是為了讓駕駛員感覺到動力更強。不過它后軸電機介入時間不算長，哪怕你高速巡航情況下超車，后電機工作時間很短，可以說凌放雙擎這套系統系統還是以節能為主，加速為輔。當然了無論是兩驅還是四驅，提速過程都是平順絲滑，沒有一丁點頓挫，高速動力儲備足夠，超個車也沒什么問題。

　　和其它豐田SUV一樣，凌放雙擎四驅配備E-FOUR動態扭矩分配系統，通過這套系統來決定分配多少動力到后輪，后電機的工作時機。其中在起步的時候，前后輪動力為60：40-20：80之間分配；而日常巡航時或者正常制動時，會停止對后輪分配，前后輪動力比為100：0；到了車輛過彎，前后輪動力分配會去到100：0-20：80，總的來說，在起步和過彎，E-FOUR系統能讓凌放雙擎短時間內實現后驅車的特性。不過和皇冠陸放、榮放相比，凌放雙擎四驅缺少了一個“TRAIL”的按鍵，按下后系統將會對打滑進行有效制動，讓動力只輸出到有附著力的輪子上，即便是遇到了交叉打滑的情況，車輛也能夠脫困。至于為什么凌放為什么沒有裝備“TRAIL”模式，姑且想不懂廠家這操作，或許覺得買這車的人用到這個功能的機會不多。

　　和部分豐田混動車型一樣，假設你習慣了燃油車的剎車風格，然后再去駕駛凌放，你會覺得它的剎車踏板前段比較松且剎車響應來得及時，但是踏板后段行程的剎車力度沒有前段強，因此你要花一段時間去適應一下凌放雙擎這種剎車調校。

　　對TNGA有了解的人都知道，除了能賦予車型更廣闊的設計空間，在操控方面也有很大提升，哪怕你上一代車型再怎么油膩，在TNGA的“催化”底下，它們都擁有高剛性車身和低重心車身的特性，例如漢蘭達。來到一汽豐田凌放，駕駛感緊致、底盤有韌性也是TNGA車型應有的表現，但是個人覺得凌放那份緊致感對比漢蘭達來說會更強一些，過減速帶時沒有后者那么多碎震傳遞到車內。

　　凌放的轉向助力適中，比漢蘭達要稍微重一點，同時轉向虛位不大，因此駕駛員日常操作方向盤會給你一種好開的感覺。其次雖然凌放不是一臺追求操作的車型，但是打起轉向時車頭的反應速度是跟上你想要的節拍。凌放雖然緊致感比榮放要強，快速過彎時，車頭和車尾的一致性較強。但是整臺車的底子還是追求舒適性，因此快速過彎時，傾側還是會有一點。

　　說起舒適性，凌放的濾震表現很像德系車，當然了大部分TNGA的車型也是如此。過減速不會一味求軟，但是過濾完震動以后，車身依舊保持齊整的姿態，沒有多余碎震傳遞到車內，尤其是凌放雙擎有了雙電機+電池組以后，一定程度加重了自身的分量感，從而覺得凌放的厚重感表現不錯。