專為樂趣打造 日本富士短賽道試駕豐田86

● 駕控：可圈可點 輕量化的杰作

　　豐田86的發動機蓋上毫無保留的印有豐田和斯巴魯的字樣，不難看出這是兩家公司合作開發的全新產品。這臺發動機是基于斯巴魯FA20水平對置4缸發動機的基礎上，融入豐田的D-4S缸內直噴技術，打造出的這臺壓縮比高達12.5:1的2.0L自然吸氣發動機。

　　此次試駕的車型提供了六擋手自一體與六擋手動變速箱，之前也問題解讀已經提到過自動版與手動版之間的駕駛差異，手動版在動力傳動效率以及駕駛員的“控制權限”是手動版無法媲美的，但前提條件你必須有過硬的技術，要不絕對鬧個手忙腳亂。

　　在實際駕駛中，這臺發動機的發力區間較廣，從2000-7000轉都可以爆發出不錯的動力，2000轉開始動力爆發，3000轉開始漸入佳境，4000轉以上就是充沛了。盡管它無法像GTI那種增壓車型的強烈推背感，但動力整體的表現還是滿意的，當然如果您駕駛的是手動版的話，那就可以說是有些刺激了。不過豐田86本身的重點并不是以速度見長。

　　在談及手動版之前，我們先聊聊自動版車型，6AT變速箱在賽道上的表現則給我留下更深刻的印象，發動機轉速的起伏與雙手控制撥片升降擋的動作幾乎同步，而且在降擋過程中同樣有自動補油功能，加上設計師進行調校好的齒比，能與發動機如此迅速、默契配合的變速箱確實不多見。

　　而手動版變速箱操控非常精致，排擋采用了快撥設計，每個檔位之間的行程非常短，駕駛員僅需要稍稍移動就可以快速完成擋位轉換，離合器的設計為了兼顧日常使用，行程與結合敏感度與普通家用車差不多，但如果您是一位運動發燒友，這也不是什么大問題，隨便一家改裝店都可以把它變成賽車離合器。

　　前麥弗遜后雙叉臂結構的懸掛算是比較罕見，但這樣的結構對于豐田86來說無疑是非常有利的，首先是這套懸掛的支撐力表現很好，加上超低重心的設計，比GTI和福克斯ST橫向支撐力更強，無論彎道還是制動都能讓車輛保持在一個非常穩健的姿態中。另外就是雙叉臂結構的后懸掛對于改裝玩家來說則提供了非常大的自由度。

　　其實不關閉VSC的狀態下，豐田86一樣具有很好的駕駛樂趣，當你帶著油門進入彎或者出彎時，只要油門稍大，豐田86的尾部就會開始有甩動的趨勢，但此時你只需要稍稍修正方向，這種略帶轉向過度的過彎實在是太過癮了，你要小心從此上癮。當然前提條件入彎的速度要稍快，同時給油也要比較多，就算豐田86容易漂移，但也需要輸出較大動力才能達成。

　　由于富士山周邊多變的氣候，到筆者第二次試駕時已經開始下起了大雨，呵呵，這時候的豐田86簡直就是魔鬼附身，后驅車“惡魔”的本性被發揮到了極致，出彎油門稍控制不好就能感覺到后輪拓森式差速器馬上鎖止打滑車輪，然后活躍的尾部開始甩尾，這時候你就算不關閉VSC，也需要一定的方向來修正轉向過度，這種感覺非常刺激，同樣是樂趣無窮，遺憾的是機會不多，筆者只有兩圈的試駕機會。

　　或許你會覺得豐田86配套的經濟型205/55 R16的輪胎不能發揮出它底盤的極限，但事實上因為豐田86的動力不大，所以這套輪胎剛好能夠讓你安全地享受到后驅車的駕駛樂趣，加上豐田86出色的車身結構與輕量化，這種駕駛的樂趣就像毒品一般令人上癮。當然如果您還不滿足的話，豐田86也具有非常大的改裝潛力，無可非議，這就是一部為樂趣而打造的車子。