不加蛋的煲仔飯 賽道試駕邁凱倫570S

● 賽道試駕體驗(yàn)

　　570匹到底夠不夠用？能問出這樣問題的人我目測(cè)病得也不輕。當(dāng)然再荒謬的問題還是會(huì)有答案的，而這一條對(duì)應(yīng)的是：你要是想靠這570匹來(lái)追650S的圈速那考慮到其他方面的落差你大概還差100匹；但如果你問的是這570匹夠不夠讓你出一身冷汗的話，那我的答案是兩身。

　　一來(lái)是3.8L的排量本來(lái)就不小，二來(lái)兩顆渦輪在這上面榨出570匹實(shí)在是太輕松了，所以隨你怎么挑釁，你也很難找到渦輪遲滯的一點(diǎn)征兆，但倒是很容易能領(lǐng)會(huì)到工程師更希望你把轉(zhuǎn)速留在5000rpm打上的意圖——平面曲軸的固有特性是一回事，從5000rpm開始到達(dá)峰值的扭矩也說(shuō)明了渦輪連同機(jī)器本身就被設(shè)定為在這樣的轉(zhuǎn)速下才能獲得最大的呼吸效率。

　　但拋棄這些披著理性外衣的借口吧，說(shuō)到底你就是想看看把這臺(tái)V8催到紅線時(shí)到底會(huì)從身后傳來(lái)點(diǎn)什么樣的動(dòng)靜而已。然而平面曲軸V8本來(lái)就不跟十字曲軸V8那如痰在喉的聲音那樣自帶超高辨識(shí)度，旨在暢快的它正如結(jié)構(gòu)相近的直四引擎一樣，只有在更高的轉(zhuǎn)速下才愿開口歌唱。可惜的是，兩個(gè)渦輪把高頻連同尾氣殘余能量一同回收了，余下的也就只有換擋時(shí)排氣直通閥打開瞬間所發(fā)出的爆鳴可聊以自慰了。

　　貪戀高轉(zhuǎn)區(qū)間很容易就會(huì)在稍不注意時(shí)遇上升擋不及紅線斷油的囧款，沒辦法8000rpm的斷油轉(zhuǎn)速對(duì)這臺(tái)機(jī)器來(lái)說(shuō)還只能算是將就。所以在570S上我更建議你把擋位交給電腦來(lái)管就好了，這并不是說(shuō)它這套撥片換擋系統(tǒng)不好用什么的——邁凱倫的手動(dòng)換擋模式我敢說(shuō)能帶來(lái)這世界上最牛X的用戶體驗(yàn)，但570S上經(jīng)過(guò)升級(jí)的自動(dòng)換擋程序?qū)嵲谑翘斆髁耍诓煌{駛模式下的不同換擋邏輯都能讓駕駛者滿意。

　　讓人滿意的除了邏輯，更是這臺(tái)雙離合變速箱的換擋質(zhì)量。我從來(lái)就沒有試過(guò)能有一款DCT能在全油門且轉(zhuǎn)速在5000rpm以上的時(shí)候完成無(wú)頓挫換擋的，即便被世人所神化了的保時(shí)捷PDK也不能。究其原因，據(jù)講全世界的DCT都時(shí)刻備著一上一下兩個(gè)擋位，但邁凱倫的卻只會(huì)準(zhǔn)備一個(gè)。所以當(dāng)換擋指令被發(fā)布之后，其他變速箱往往才剛知道該往上還是往下?lián)Q擋的時(shí)候，邁凱倫的這臺(tái)DCT已經(jīng)把擋換一半了。

　　操控方面，如果說(shuō)650S和675LT在意的是切切實(shí)實(shí)的性能，那570S就是大寫的“樂趣”倆字，雖說(shuō)這某程度上也是成本限制下配置縮減所導(dǎo)致的無(wú)可奈何。例如從液壓主動(dòng)式回歸傳統(tǒng)機(jī)械式的防傾桿，我敢肯定真跑起圈來(lái)這將是導(dǎo)致圈速下滑的主要原因，所以上文中我才表達(dá)了對(duì)此所感到的失落。但傳統(tǒng)防傾桿那線性且可預(yù)料的特性卻賦予了570S更大的可玩性，這確是令人意想不到的。

　　不過(guò)，最主要的駕駛體驗(yàn)區(qū)別還是前225后285窄胎的上身及主動(dòng)尾翼的缺席所帶來(lái)的：首先直道尾端再也不能肆無(wú)忌彈地閉著眼睛跺死剎車減速了，一旦沒有了尾翼在后頭穩(wěn)住，MR在重心轉(zhuǎn)移時(shí)更大的動(dòng)態(tài)反應(yīng)以及570S作為跑車相對(duì)激進(jìn)的ABS調(diào)校等等通通都會(huì)原形畢露，如何在保持剎車力度的同時(shí)保證車身安穩(wěn)不再是無(wú)須考慮的問題，值得安慰的是你還能通過(guò)選裝碳陶瓷剎車來(lái)解決賽道上最常見卻最麻煩的熱衰減問題。

　　其次，相對(duì)于馬力而言窄得可憐的前胎往往需要你以制動(dòng)的方式想前軸施加多一點(diǎn)載荷，才能保證入彎時(shí)足夠的抓地力。其實(shí)這情況跟開911是有點(diǎn)類似的，區(qū)別只在于570S的重心轉(zhuǎn)移幅度相比起911來(lái)說(shuō)十分有限，而且225的前胎再怎么樣也就如此了，所以駕駛者其實(shí)更應(yīng)該去感受這一過(guò)程所帶來(lái)的感受，而并非為結(jié)果而捶胸頓足。

　　但即便其他方面再怎么減，邁凱倫還是給它留下了獨(dú)門的駕駛動(dòng)態(tài)控制單元，以及背后發(fā)揮作用的主動(dòng)可變式懸架及電子穩(wěn)定系統(tǒng)等等。正如你所熟悉的那樣，這套系統(tǒng)被分為了H（handling/操控）和P（power/動(dòng)力）兩大項(xiàng)，每項(xiàng)都提供N（normal）S（sport）和T（track）三種模式，分別用于調(diào)節(jié)動(dòng)力系統(tǒng)和車身動(dòng)態(tài)的工作模式。此外另外附送起步控制（Launch Control）快捷鍵一枚。

　　可以說(shuō)，邁凱倫在雙T模式（H和P都掛入T模式）下，其車身動(dòng)態(tài)控制系統(tǒng)的表現(xiàn)是天下無(wú)雙的：你可以用你最粗魯?shù)膭?dòng)作去對(duì)待每一個(gè)彎道，系統(tǒng)卻能讓車身順滑地抹過(guò)仿佛車內(nèi)人就是絕世高手一樣。它甚至不怎么會(huì)切斷動(dòng)力輸出，即便是在車尾已經(jīng)橫出去而你右腳下的油門卻仍然到底的情況下，你都難以感受到它在控制車身時(shí)對(duì)車輪的制動(dòng)，一直到失控的邊緣，你的駕駛都不會(huì)被打擾，雖然背地里它已經(jīng)救下你的命好幾次了。從來(lái)沒有一套系統(tǒng)能把尊重與關(guān)懷同時(shí)做得這么好。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 彭煜曦）