氣定神閑 體驗凱迪拉克XT5 28T四驅鉑金版

　　2.0T發動機動力澎湃延綿不絕

　　凱迪拉克XT5全系都裝備一臺2.0T直列四缸渦輪增壓直噴發動機，同樣匹配全新的8速手自一體變速箱。動力總成分高低功率兩種動力調教，其中25T發動機最大功率為184千瓦，峰值扭矩達400牛·米。而28T發動機的最大功率則達到198千瓦，峰值扭矩同樣為400牛·米，從數值上看兩者相差不大，再考慮到車身重量的因素，所以官方提供的數字，25T和28T車型的百公里加速時間分別為8.1秒和8.2秒，相差僅為0.1秒。所以在實際加速感受上，兩者差距幾乎可以忽略。

　　在試驗場內的一條足夠長的大直道上，主辦方設置了一個相當激動人心的環節——“零四”加速測試（400米加速測試），來體驗XT5的動力加速性能。

　　靜止狀態下地板油起步，在電腦系統的控制下，400牛·米的強大扭矩并沒有讓XT5的輪胎產生明顯的打滑，動力輸出出人意料的線性和渾厚，并不像很多德系對手那樣初段會伴隨強烈的推背感，而是似乎異常“理性”地逐步釋放，而且整個加速過程猶如行云流水般順暢，似乎不怎么想刺激你的腎上腺素分泌，但這股加速力道卻一直持續維持到140km/h之后才開始稍有減弱。而達到400米終點標志時，車速已在不經意間超過了170km/h！整個加速過程，我沒有感覺到絲毫的緊張，也談不上刺激，更沒有全身冒汗之類的興奮，一切都似乎那么輕松自在，水到渠成，值得一贊。

　　懸掛反應干脆利落 調校偏向舒適

　　為了展現XT5的車身剛性、底盤及懸掛調教功力，主辦方把項目體驗場地，選擇了在試驗場內的專用的“耐久路”。這里面包括了砂石路、比利時路和扭曲路等，以測試XT5在不同路面狀況下的底盤及懸掛表現。

　　這里有必要先介紹一下XT5的懸掛系統。XT5的獨立懸掛系統采用了鋁合金前麥弗遜后五連桿結構，而且我們試駕的28T頂配車型還配備了RTD電子實時阻尼懸掛，可根據車輪震動模擬道路狀態，實時調節阻尼優化抓地力，并提高舒適性。

　　在實際體驗中，XT5的懸掛表現總體令人滿意，在細碎砂石路面通過時，細碎的震動完全被有效過濾，感覺完全可以用“如履平地”來形容，如果閉上眼睛，捂起耳朵，你完全不會知道車輛是行駛在砂石路面上。而走在以方塊石頭拼成的極度不平整的“比利時路”上，車身顛簸顯然無法避免，但起伏幅度并不很大，而且能明顯感覺到懸掛的跳動非常干脆利落，沒有絲毫多余的動作，車身剛性也很好。而在扭曲路通過時，車身剛性優秀的特點更加表現得淋漓盡致，甚至有種“鐵板一塊”的錯覺。

　　智能四驅系統具備一定的脫困能力

　　正如前文所說，XT5的AWD智能雙離合適時四驅系統，采用了帶差速鎖功能的可分離式分動器，和雙離合后驅單元，使得XT5不但可在前后軸之間，以及左右后輪之間實現0-100%的扭矩分配。

　　在高速過彎時，能根據情況對外側后輪增加扭矩分配，使車身過彎更快更穩定，減少推頭的現象，而在不算很惡劣的非鋪裝路面上，或者附著系數非常低的路面上，也能通過及時調整四個車輪的扭矩輸出，把動力傳輸到沒有打滑的車輪上，使其也能具備足夠的脫困能力。

　　高速穩定性極好，靜謐性非常出色

　　由于試車場內鋪設了一條最高車速可達200km/h以上的高速環路，所以平常開車十分安分守己不超速的我，也能在此體驗一下急速飛馳的快感。由于處于安全考慮，我們被告知在環路上最高時速不能超過190km/h。時速190km是怎樣一種體驗？我根本無法通過腦補來得出任何結論。

　　而當我真的以這個車速在上面狂飆的時候，我最大的感覺是——沒感覺！對的，XT5的穩定性遠遠出乎我們的意料，無論是方向盤的反饋，還是車身的動態表現，都只能用一個“穩”字來形容。出色的隔音水平，再加上XT5采用了Bose的主動降噪技術，所以即使在如此高速下，傳進車內的發動機和輪胎噪音依舊非常輕微，只有頂部會傳來一定的風噪聲。雖然沒有儀器去測量車內的分貝值，但主觀感受上，噪聲水平和大多數主流中級車在100km/h的噪音水平相當。確實令人倍感驚喜和意外。

　　試駕總結：雖然只是不到半天的場地項目體驗，各個環節之間的安排也相當緊湊，但凱迪拉克XT5所表現出來的實力的確讓我們一眾同行都充滿著驚喜和意外。或許有人會說，這是主辦方自己設置的項目，而且是上汽通用自己的試驗場，肯定會有所側重，只會展現好的一面。但客觀地說，這些測試路面以及高速環路，都是按照嚴格標準來設計建造的，并不是針對某品牌或者某款車型而設。

　　雖然還無法根據XT5這次的表現，來自行主觀判斷和其他同級別競爭對手的差異如何，但毫無疑問的是，XT5這次的綜合表現相當的讓人眼前一亮，讓我們對日后的正式試駕和測試更加充滿期待。如此的性能，如此的價格，的確很難讓人不動心。　（圖/文/攝：太平洋汽車網 韋熙宇）