惹火的性冷淡患者 測試雷克薩斯GS450h

●試駕體驗：你不需要參與，只需要感受

　　作為一款強調動力性能的混動車型，雷克薩斯GS450h內燃機方面本就匹配了規格不低的3.5L V6。代號為2GR-FXE的這臺引擎專門為GS450h而設，是在2GR-FSE的基礎上通過把奧拓循環改為阿特金森循環所得出的衍生機型。因此輸出參數方面會略低于后者，但其實也達到了215kW(292PS)@6000rpm、352Nm@4500rpm的水準了。

　　電動機方面必須和變速箱一起說，因為豐田的E-CVT變速箱實際上就是兩臺電動/發電機加上一組行星齒輪組所構建而成的。GS450h的電動機輸出達到了147kW/275Nm，因此純電模式下還是能帶得動1.8噸有多的車身了。而通過在E-CVT的后端再連接一具2級降速機構（可以看成是一臺2速變速箱），GS450h更是能達到純電極速140km/h、極速250km/h以上（但電子限速在250km/h）。

　　當然，在中國境內別說純電能跑到140km/h，就算極速也就只有140km/h也是并不影響使用的。而在實際體驗中，其實140km/h即便只是作為純電模式下的極速也意義不大，因為正如豐田其他的混合動力車型那樣，只要油門被踩下超過大概1/4的深度，EV模式都會被強行取消，而能靠1/4油門一路加速到140km/h，想必會是一件相當痛苦的事情。

　　值得一提的是，由于前置后驅獨有的布局，GS450h的擋把是直接連在中央通道底下的變速箱上面的，這會帶來一個問題：來自動力系統的震動會直接反映在擋把上。要解決這個問題其實很容易，換一套電子擋把總成就好。

　　說回駕駛本身，開著一輛大輸出的混合動力車是一件非常爽快的事情，首先快如閃電的油門響應給了你動不動就深踩加速的動機，而隨之而來的頻繁制動中總會有動能被回收到電池里而不是白白浪費掉則提供了減去這么做的罪惡感的借口，而整個加速過程中毫不間斷且順滑如絲的輸出更讓整件事妙不可言。剩下的問題只有一個：這樣去對待一臺后驅車，到底是作樂還是作死？

　　拋開與速度本身并存的風險不談，單純以“大馬力后驅車”來談論這件事的話，那對于GS450h而言，這個問題其實壓根就不存在。E-CVT變速箱就如同一塊海綿一樣，需要的時候可以“吸收”多余的動力并儲存起來，待到合適的時候再釋放，以至于無論你如何莽撞地去對待油門踏板，甚至是犯了開FR車的大忌——高速過彎的同時大腳開油，輸送到后軸的動力都總是能被E-CVT控制在其能承受的上限之內，絕大多數情況下甚至都不需要TSC出手相救。

　　當然，能達到這樣的境界，另外一個很重要的原因也是GS450h的底盤極限實在是非常高。憑借著AVS主動可變懸架，GS450h可以在保證足夠支撐性的同時達到非常高的震動過濾效率，一方面提升了舒適性，另一方面足夠快的反應也能更大程度地壓榨每一條輪胎的抓地力。整體上，除了接近1.9噸的車重終究還是會制約了一定的車身靈活性和極限狀態下的可控性外，也實在挑不出太多不足了。

　　此外，從轉向調校到像踏板的設計甚至是彈性等細節，可以說與駕駛相關的任何方面都沒有給這么好的底盤丟一點點臉，這么一來GS還真對得起名字中G所代表的Grand Touring倆字了。不過在剎車踏板的整個行程里，動能回收與卡鉗介入之間的過渡還做不到完全的線性，這里也能算一個小瑕疵吧。

　　值得一提的是，GS450h提供了足足7種駕駛模式，分別是ECO、NORMAL、SPORT、SPORT+、EV、SNOW和CUSTOMIZE。記得有人說過，現在新車上提供的這些駕駛模式，Sport是給媒體用的，而用戶則會一路ECO開到報廢。但如果是GS450h的話，在我看來，無論是作為媒體的我還是代入用戶思維后的我，都大概會覺得除了NORMAL模式外其他6種根本就沒有存在的必要。

　　原因很簡單，剛才也提到了E-CVT變速箱對能量流的控制本身就已經到了入微的境界，因此ECO、EV和SNOW這三種大概是沒什么必要被開啟的。至于SPORT和SPORT+，要是GS450h真那么強調參與感的話，工程師花巨大精力把動力系統調校得如此聰明且完美的意義又何在呢？別的不說，GS450h上的換擋撥片雖然有著比其他CVT都好一截的擋位模擬相似度，然而我還是不舍得去介入和打擾E-CVT那精密的運作。什么？還有CUSTOMIZE模式？拜托別逗我了……