既保安全又能過癮 冰雪試駕廣汽謳歌CDX

● 冰雪試駕體驗

1.極寒氣候下的公路駕駛

　　首先，在所有冬季冰雪試駕的文章里頭我都會習(xí)慣性地先提醒大家：若是您所在地區(qū)的冬天是會存在溫度長期低于冰點的話，那冬季胎就不是一個選項，而是必須的了。而且，即便你只在無積雪的鋪裝道路上行駛亦然，因為冬季胎不但有特別設(shè)計的紋路以保證其在雪地上的抓地力，更軟的質(zhì)地也是它能在低溫下正常工作的關(guān)鍵，畢竟在冰點下，夏季胎甚至是四季肽都無可避免會變硬，即便在干燥無積雪無結(jié)冰的路面上也是沒啥抓地力的了。

　　活動當(dāng)天適逢是一個大晴天，所以即便溫度在近零下20度，但除了需要稍稍減速、適當(dāng)抑制加速、剎車及轉(zhuǎn)向的動作幅度以及格外留意并避開路面上結(jié)冰的地方外，其實和普通的公路駕駛并無太大不同，而CDX的公路駕駛體驗我在此前的首試文章中也有詳細(xì)說明，大家可以點擊下圖跳轉(zhuǎn)以了解：

　　值得一提的是，冬季胎不可避免導(dǎo)致胎噪增加的特性，在此時反而突出了靜音輪轂以及ANC主動降噪的作用：因為路噪加劇的現(xiàn)象在CDX上面并不明顯。如果說大家都裝備夏季胎的時候CDX的NVH表現(xiàn)最多只能達(dá)到同級平均水準(zhǔn)的話，那現(xiàn)在CDX的表現(xiàn)就要比很多競品都優(yōu)秀了。

2.冰面直線加速&緊急制動

　　接下來的兩個項目都是在凍結(jié)的松花江冰面上進(jìn)行的，而首先體驗的是直線加減速這一項目，驗證的是在超低附著力環(huán)境下，CDX所搭載的四驅(qū)系統(tǒng)輸出效率以及ABS／VSA等電子穩(wěn)定系統(tǒng)等工作效率。

　　不得不先說一點題外話：IDS綜合動力系統(tǒng)的確達(dá)到了讓僅有的兩種駕駛模式都各有特點的目的，別的先不說，舒適和運(yùn)動模式下ADS自適應(yīng)減震所體現(xiàn)出的差別就相當(dāng)明顯，因為裂縫和積雪而滿布小顛簸的冰面讓這種差別體現(xiàn)得淋漓盡致。具體地說，就是舒適模式可以讓碎震被過濾得非常好，但車身會有更多大幅度低頻率的晃動；而運(yùn)動模式下路感會直接得多，然而車身起伏卻被抑制得非常好，讓整個懸掛的反應(yīng)都能更快。

　　回歸正題：正如其他基于多片離合中央差速器的適時四驅(qū)系統(tǒng)一樣，在起步瞬間主驅(qū)動軸（在CDX上是常見的前軸）是必定會發(fā)生一點打滑的，畢竟這也是觸發(fā)系統(tǒng)把差速器接合并輸出動力到后軸的必要訊號，所以只能說CDX這個過程的耗時比較短，而且前后軸接通后動力分配也比較的合理，即便附著力十分有限也能保證動力最高效率地輸出到地面，帶來可觀的加速。

　　至于制動，其實在冰面上如果沒有釘胎，那么再強(qiáng)悍的電子穩(wěn)定系統(tǒng)也只能說是保證車輛不發(fā)生側(cè)滑，以及在整個過程中仍能保證一定的循跡性罷了，對于制動距離的控制也是無能為力，所以在這里也不展開了。

3.冰面定圓

　　真正給我?guī)�來了驚喜的是定圓繞圈項目，因為正是在這項目中我發(fā)現(xiàn)CDX在談駕駛樂趣的時候可不僅僅是說說而已，在調(diào)校上它的確是有往這個方向上去推敲。

　　我之所以這樣講，是因為在限定半徑的圓形上逐步把車輛推向極限的過程里，CDX并沒有像我預(yù)料的那樣，或者說像它的幾乎所有競品那樣，以安全為名總是在粗暴的切斷動力和制動，以至于破壞了駕駛的連續(xù)性。

　　在CDX上，如果選用的是運(yùn)動模式，那系統(tǒng)傾向于讓駕駛者保持主導(dǎo)，即便在打滑發(fā)生的時候駕駛者依然踩在油門上，大多數(shù)情況下車輛也只會是更優(yōu)化地去分配四個車輪的扭矩而已，并不會切斷動力甚至是制動，所以在極限時，車輛甚至?xí)�像很多性能型四�?qū)車那樣帶著一點側(cè)滑以讓驅(qū)動力擔(dān)當(dāng)部分向心力，把車子“拽”進(jìn)彎中，整體表現(xiàn)出乎意料地美妙。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 彭煜曦）