生活方式發(fā)生改變 測試林肯MKZ H混動版

駕駛：日常行駛非常平順 舒適又安靜

　　我們先來看看混合動力技術方面，林肯MKZ H裝配了一款2.0L自然吸氣發(fā)動機，最大功率為101Kw/6000rpm，最大扭矩為173N·m/4000rpm，它帶有阿特金森循環(huán)技術。我們都知道阿特金森最大的核心就在于做功行程比壓縮行程要長，這樣也就使得膨脹比要大于壓縮比，由于燃油效率相比傳統(tǒng)發(fā)動機更高可以達到節(jié)油的目的與混動理念非常契合，所以阿特金森發(fā)動機也被諸多混動車型所采用。

　　與發(fā)動機相配合工作的是一臺永磁電機，雙電機的結構既可以發(fā)電也可以給前輪提供驅動力，最大功率為88kW，最大扭矩為237N·m。同時，被稱為eCVT的傳動系統(tǒng)根據動力分配單元發(fā)出的指令，再利用行星齒輪組來協調分配發(fā)動機和發(fā)電機之間的動力輸出方式，這種非插自充式的混合動力系統(tǒng)現在非常主流。

　　說完MKZ H動力單元的組成之后，我們來說說直接反應到實際駕駛中混動系統(tǒng)都有哪些特點。在電量充足的情況下，同許多混動車一樣，MKZ H在起步時是悄無聲息的，也就是說這時只有電機單獨工作給驅動輪輸出動力，發(fā)動機完全處于不供油的停歇狀態(tài)，動力的輸送速度更快更高效，這在一定程度上也解決自吸車型起步肉的狀況。

　　這一點其實非常受用于像北京這樣的首堵大城市，因為大多數情況下我們開車的路況都是非常擁堵的，像在西直門的早晚高峰時段車速更是最多不超過30km/h，走走停停的情況非常頻繁，基本上用怠速行走就夠了。所以這種情況下如果能讓發(fā)動機休息而只用電動機來驅動車輛，這樣就大大減少了不必要的燃油浪費，并且提速還要比汽油車反應更快。（還有一點就是，MKZ H經實測在正常路況上以純電動模式行駛最高跑到過60km/h，如果是在車非常少的地方速度應該還能提升更高。）

　　在這兒我說句題外話，其實作為北京人，打小就生活在這個受人尊敬且和藹可親的首都家園里，本人是非常自豪的。但是今時已經不同往日，小時候抬頭仰望隨時能看見的藍天白云現在已經變成了一種奢望，越來越惡化的大氣環(huán)境已經讓我們非常無奈，我們已經煩透了出門無時無刻不得戴著口罩，就是為了防止那渾沌且治理不凈的霧霾來侵害我們的健康，誰也不希望自己的家園受到迫害。在北京這種環(huán)境受害非常嚴重的城市中，應該出現更多的像MKZ H這種低排放量的混動車型的存在，其實你可以夸張的想一下，如果滿北京跑的車絕大部分都是清潔能源汽車的話，那么空氣質量絕對會得到質的改善，絕對不會像現在這樣渾濁。

　　隨著油門的深踩，MKZ H上的這臺2.0L發(fā)動機逐漸被喚醒，但是如果你不是用雞蛋里挑骨頭的態(tài)度去刻意觀察的話，那么你完全感覺不到發(fā)動機已經開始運轉起來，無論是它的噪音還是震頻，都被很有效地擋在了車外，整個介入過程顯得是那么輕巧和自然，不夸張地說與雷克薩斯ES 300h的靜謐性相比真的是有過之而不及。

　　如果你油門下踩的幅度不大很線性，那么在發(fā)動機介入之后電動機會馬上停止向驅動輪輸送動力，轉而為位于車廂尾部的電池組充電；而相反你是以比較勁爆的方式例如深踩油門或者是一腳油門到底的話，此時發(fā)動機與電動機就會一起驅動前輪，最大程度上為車輛提供充沛的性能迸發(fā)。MKZ H還有一個ECO模式，降低了油門的敏感度，也就是油門踩得比普通狀態(tài)下深一些發(fā)動機也不會立刻介入，讓純電的狀態(tài)可以持續(xù)得更長，燃油固然也是最為經濟的。

　　其實MKZ H到底是用哪種模式去工作完全取決于你對油門的控制以及電量，雖然沒有硬鎖定按鍵，但是在電量滿載且油門小踩的情況下就是最為節(jié)油的純電模式，但是這就需要你特別注意右腳的力度，重一點兒的話就會激發(fā)到引擎，畢竟MKZ H是以發(fā)動機為主電動機為輔的驅動模式。

　　駕駛MKZ H根本沒有必要刻意的去在乎它是不是純電動運行，因為即便是按平時的開法開在發(fā)動機參與工作的情況下，MKZ H也表現出了非常優(yōu)秀的節(jié)油效果，在我在北京日常道路上開的這幾天通過信息屏顯示，MKZ H的平均油耗為百公里6.1升，其實我們簡單的算筆賬就知道它有多省油:本人有一臺F30 寶馬320i，在北京道路上開平均油耗不下9L，并且還得加95號油，而MKZ H只需要加92號油，咱們按即時油價以及一年行駛2萬公里來算，MKZ H一年就要比2.0T汽油車省4315元，而且這還并不是最高節(jié)省還只是最低。

　　MKZ H的整體動力表現不會給人太多激情，這完全是在意料之中，這也是大部分以節(jié)油為主旨的混動車共有的狀態(tài)，我想選擇這類車型的消費者肯定是非常理性的，他們在決定購買的時候就已經想好了自己要有一個怎樣的駕乘過程，澎湃的提速感絕對不是他們想要的，安靜、舒適極其放松的駕感才是他們真正追求的，MKZ H在這幾個方面做得非常出眾。

　　由于電池組的增加以及動力系統(tǒng)的不同，MKZ H在車重方面要比汽油版更沉，但是在實際駕駛中并沒有感覺到它開起來有多笨重，過彎以及并線時車身的反應還是比較迅速的。MKZ全系標配了CCD連續(xù)可調阻尼減振器，可以根據路況自動調節(jié)阻尼的大小，說直白點兒就是該硬的時候硬改軟的時候軟，路過顛簸時可以把碎震盡可能大的化解掉，而在高速時又可以給車身提供充足的支撐力，這也讓MKZ在同級中擁有出類拔萃的動態(tài)表現，與雷克薩斯ES 300h單一舒適化的底盤相比，我還是更喜歡MKZ H這種技術含量高且多面性的底盤風格。