越野就是越野！--對比特拉卡與大切諾基

　　我們找到一處專門的越野場地，來通過一種“考試”的方法給大家說明一下兩款車的特點

　　前面說到那些越野“利器”究竟在實際使用中會有什么樣的效果，我們不妨通過一種“考試”的方法來給大家說明一下。我們來到一處專門的越野場地，就挑了一組“駝峰障礙”來進行比試吧。

　　首先是爬坡能力，這主要由動力系統和傳動系統的性能決定，當然輪胎的抓地力也會有影響。從低速扭矩和四驅系統的反應速度來看，大切諾基表現更好，所以爬同樣的坡略顯輕松一些。而車身的一些外部尺寸也會影響到越野性能，這其中有接近角、離去角，還有離地間隙和軸距，它們決定了縱向通過角。在剛剛開始爬坡和剛從坡上下到坡底這兩個片斷，接近角和離去角如果不夠大就很容易頂到車頭或車尾；而縱向通過角不夠大，則容易在坡頂的尖角處托底。大切諾基在這個方面也略有優勢，其接近角為36.7°，離去角為28.6°，縱向通過角是22.6°，特拉卡的三項數據則分別是30°、25°、22°。

　　不過這是專業的越野場地，障礙設計是針對改裝車的，對于這兩款民用版SUV來說還是有點困難。最高的“駝峰”的尖頂過尖，大切諾基的縱向通過角的那點優勢也是杯水車薪，免不了要托底，還有就是它的坡道也不是平整堅實的鋪裝路面，在這種情況下不是光靠扭力強再加上四驅低檔加力就行的。這時的利器是差速鎖，在部分車輪打滑甚至架空時，利用中央、前、后差速鎖來使其余車輪得到驅動力，從而擺脫困境。很遺憾這兩款車都達不到這樣的要求，特拉卡的自動防滑差速器只是對后輪打滑起作用，而大切諾基的Quadra-Trac II全時四驅系統也只能起到中央差速鎖的作用，對左右側的打滑無能為力。其實大切諾基有個法寶，叫Quadra-Drive系統，V8頂級車型就配備了這套系統。它具備前中后三套差速鎖，可以在三個車輪空轉時用一個車輪驅動車輛行駛，它還可以在陡坡上不踩油門停下來，不踩剎車也不溜車，再踩油門就能繼續爬坡。有了這套系統，大切諾基的戰斗力就能顯著提升。

　　最后再說說特拉卡的梯形大梁。毫無疑問對越野來說這是一大優勢，采用這種結構可以獲得更好的抗扭曲性，底盤更堅固。在越野過程中車體的扭轉很常見，沒有獨立的大梁，這些扭轉就由車身來承擔，比較嚴重的情況是，一位參加過越野比賽的朋友說，他開切諾基跑一趟比賽下來結果車門就打不開了。所以現在的SUV雖然流行不用梯形大梁，但那些強調越野性能的都會設計嵌入式的強化梁，包括大切諾基、發現3在內都是如此，據說未來的新奔馳G級也是這樣。不用梯形大梁的好處是體現在公路表現，重心更低，操控性更好，乘坐舒適性也更好，這的確是發展趨勢，現在買SUV的人有多少是天天越野的呢？

　　還有這次沒比到的卻是和越野關系密切的幾項特性，比如涉水深度等；還有受到車型檔次決定的一些高技術、高成本的裝備也都可以提升越野性能，包括高度可調氣壓懸架、陡坡緩降系統等。

　　不管怎么說，在國產30萬元左右的SUV中，特拉卡和大切諾基是頗具代表性的偏重越野性能的產品。大切諾基顯然更適合高端一些的消費需求，越野性能秉承Jeep的王牌，如果選4.7升V8的車型當然更出色，而且它的公路性能也具有一定的優勢。特拉卡更實惠，而且車內空間和舒適度都不錯，特別是它具備的越野性能和可靠性是一大優勢，對于那些野外作業真正需要經常應付壞路的用戶來說，無疑是上選。