原創  誰是真正的玩樂主義？對比試駕兩廂FIT&206

　　作為A0級車型，由于本身尺寸設計上就偏小，再配以最大接近80千瓦的發動機，在提速上自然有著一定的優勢．下面我們首先來談談FIT的操控感覺，目前本田VTEC技術可以說在全球都有著一定的知名度，通過電腦的控制氣門開啟與關閉的時間及大小，能有效的發揮出發動機的動力。由于才有CVT技術的變速箱，所以FIT在整個加速過程不存在換擋的沖擊感，同時發動機的轉速表也不會回落，動力的輸出一直處在線性的狀態。由于發動機動力相對強勁，加之車輛本身只有1100Kg的自重，一腳油門下去，FIT給了我們不錯的加速感，而且這種感覺一直持續很久，如果車內只乘坐兩人，輕盈的車身很容易破百。但是問題也隨之出現，雖然FIT給我們帶來良好的動力，但隨著車速不斷的提高，車輛在穩定性上出現一定的偏差，具體的說，當FIT超過90公里/小時，底盤表現的不夠扎實，同時方向盤也缺少一些路感，雖然我們相信速度還能進一步的提升，甚至去到150～180公里/小時，但車內外傳遞過來的風噪、路噪、車輛的震動讓駕駛者不自然的要收緊油門。FIT的“D”擋模式已經給了我們不錯的油門響應，但是將其掛入“S”模式之后，車身油門反應將更加迅速，有著提速的凌厲感。

　　在這里我們還要提一提FIT的轉向，據我們所知，FIT系列是國內首先在經濟型車輛上使用EPS技術的車型，但我們從實際的駕駛過程中了解其技術含量并不高，不論低速還是高速方向盤的力燃負趺揮星穡荒芎芎玫姆蠢÷訪嫻淖純觶痹詿蟮耐湮皇苯獸IT的方向盤打到底，如果沒有人工干預FIT的方向盤不能準確及時的回位，這在同級別車型中算是“獨樹一幟”，只不過這種現象并不被多數人認同。前后麥弗遜獨立懸掛/H形扭力梁式懸掛設計，讓FIT在處理城市坑洼路面時變得有些生硬，大動作的轉向車輛產生一定幅度的側傾。對于這個級別的車型來說，前碟后鼓的設計并沒有不足，相反我們在城市中駕駛感覺FIT的制動系統較為靈敏，同時制動力充足，量身訂做不一定非要四輪碟剎設計，上海大眾的新POLO不是也將原來的四輪碟剎改為前碟后鼓了嗎？當然這里面也有控制成本的嫌疑。