極右派中級之戰 思域/卡羅拉對比試駕

　　社會結構的改變反應在各個社會角落，就連許多群落也出現兩極化的現象，本次試駕的兩款中型房車，正是此級別里的右派代表。

　　和整體社會的變化相同，現今國產中型房車級別也有M型化趨勢，能力強大者銷售量大于其他同級車銷售總和，由于路上能見度提高，處于觀望態勢的消費者便起了“跟著買，準沒錯”的想法，因此，強者更強、弱者恒弱的現象越趨明顯。

　　在引擎同樣為1.8升、自然進氣的情況下，兩家車廠皆有不同的做法，Honda以全新引擎加上檔位更多的五速自排系統，提供更高的動力數據；Toyota則以原先的引擎及變速箱作細微的調整，動力不升反減，但兩者最終強調的竟不約而同都是“省油”，除此之外，思域及卡羅拉仍各自具有該車廠以往的特色，同理，操控也是如此，兩者皆出現和以往大不同的作法。

　　以科技面追求一切

　　Honda Civic 1.8 EX-S

　　Honda各車系一直給人運動風格強烈的印象，這是Civic之所以揚名全球之處，但在車廠逐漸轉型之時，卻也讓這款熱銷車種于七代推出后飽受荼毒，原因是追求性能的車迷，找不到以往被吸引的要素，而廣大的中間階層又因本地保守的思想所致，無法放下心來接受Honda的新思維，不過七代Civic本身確實表現的過于平庸，幸好在八代Civic推出后扭轉了一切。

　　即使是使用強調低速扭力表現的單凸輪軸，Honda仍倚靠自家動力部門在技術上的成就，將最大馬力140hp于6300rpm時送出，17.7kgm的扭力也在4300rpm方能發揮。在過去，我們會直覺的認為這是部追求高轉速表現的性能車，但Civic上的五前速自排系統卻反轉一切。由于多出一個檔位的齒比更密，讓Civic低速扭力的表現十分夠勁，換檔反應也更平順，而高速行駛更享有轉速低、震動少的優勢，這些的確是靠科技所堆疊出來的，也是八代Civic吸引人之處。

Civic動感且帶有舒適的底盤調校，證明此車出自向來以操控見長的Honda之手。

　　Honda一再強調現今Civic是部舒適房車，輸出上的出色及操控僅是附加價值，2700mm的軸距及注重乘坐舒適性的前麥花臣懸吊，便可闡述追求舒適的一切說詞。從當初上市至今，Civic一直給我們“舒適有余且帶有良好操控”的印象，雖然帶有些許的跳動，但表現已經相當接近同級歐系中型房車的水準，Civic懸吊的調校確實有把刷子。

外觀的大幅改變是顯而易見

　　Civic不可取代之處

　　先不論引擎輸出為何，光看Honda為追求低油耗的定速稀薄燃燒設定，就令我們不得不大力推薦一番，特別是20.7km/L高速油耗，即使是較具公平性的平均油耗，Civic仍創下高達17.0km/L的成績。

　　運動性不甘示弱

　　Toyota 卡羅拉

　　舊款卡羅拉是當時此級別中最炙手可熱的車款，銷售成績就如同高原式輸出的引擎般，從上市熱賣到產品下線，卡羅拉不費吹灰之力的迎戰其它同級車，而卡羅拉過去最大的賣點便是“完全的家庭房車化”，但這次Toyota卻選擇棄守過去強烈家庭房車印象，胸有成足的打出“強調操控樂趣”口號，如此的作法恰好與Civic完全相反。

　　雖然延用舊制引擎并無大礙，而且也并非代表車廠不具誠意，但動力不升反降就值得被拿出來探討。這具代號1ZZ-FE的引擎輸出分別下滑4hp及0.1kgm，雖然看似微乎其微，但若加上新車型所增加的近100kg車重，帳面數據確實較Civic難看，只是，卡羅拉實際表現卻讓Civic占不到太多便宜，兩者之間可說是平起平坐，卡羅拉起步的沖勁較好，后續扭力表現則漸趨平緩，和舊款車型的表現差距不大，足見這具1ZZ-FE引擎確實還不到被淘汱的地步。

只要車廠多加用心，拖曳臂懸吊仍可調校出舒適有余、且尚帶有運動風格的懸吊設定。

　　新款卡羅拉的操控確實隨著改款而提升，至少舊車型上搖晃的車尾動態不再，或許是因車重增加100kg所致，將懸掛壓的更扎實，確實能提供舊款卡羅拉所缺乏較為沈穩的操控，加上電子循跡系統敏銳的作動著，更能確保操駕安全性，不過在過彎速度加快時，懸吊阻尼設定偏軟的現象便開始浮現。

不再晃動的車尾讓Altis駕馭感更佳，操控表現確實也有提升，尚且保留過往的舒適性。

　　簡單來說，兩車都得到滿分的成績，不同的是，Honda Civic以新引擎及五速自排變速箱，配合特別的前懸作動幾何角度輔以后雙A臂，得到六分的體育成績，并額外獲得四分的舒適性成績，而Toyota則以舊制規格予以對抗，提供較多的舒適性，但加入更明顯的運動性，用以吸引舊款車型觸手未及之區塊，兩者可說是竭盡所能的追求運動性及舒適性兩者平衡，算是多少為保留品牌死忠派車迷的支持，做了些許堅持。

　　卡羅拉難以忘懷的改變

　　后懸的表現確實大幅提升，駕著卡羅拉雖然未能達到見彎殺彎的快感，但要踏著穩健的步伐出入彎道也非難事，加上電子防滑系統的保護，讓卡羅拉成為一部人人皆可上手的家庭房車。

　　既然Civic及卡羅拉都身為該車系的頂級車型，當然避免不掉購買族群對于內裝的比較，而這點剛好也是最擅長的部份。內裝的比較除了包含基本車內空間外，其它諸如座椅、按鍵的人體工學設計、配備豐富度及組裝、隔音等，都將一并列入比較范圍內。

　　著重人體工學的科技內裝

　　舍棄部份配備換取機能性

　　到現在為止，我們仍然不太相信，如此的內裝設計會出現在身為中型房車的Civic上，你可以回頭想想五、六甚至七代Civic單色且如同拼圖般的內裝，八代Civic就像是來自另一個時空的輕型戰機；上深下淺的內裝主要配色，是為配合消費習慣所生，其它尚有造型及質感不俗的真皮座椅、整合式音響主機及恒溫空調，幾乎想得到的配備一應俱全，唯獨缺少理應出現的座椅電動調整功能。

　　科技感十足的內裝，仍透過適量的類金屬飾板及中控臺配置所構成，2700mm的超長軸距也提供寬敞空間，其中縱向寬度肯定受益最多，而此次試駕的Civic為當初上市至今的媒體試乘車，在各家媒體試車員兇狠的駕駛模式下，行駛里程數已近四萬公里，但車內并未出現過多噪音，可見組裝具有一定品質；造型看來不俗的座椅也確實能坐的舒服，一切設計都呈現優異的人體工學。

縱、橫兩部份的空間表現優異，座椅機能性也強，倒是頭部空間較卡羅拉多了份壓迫感。

　　不過稍加思考便會發現，對于一部家庭房車而言，駕駛座應該都是男主人的“勞動服務區”，而未成家立業的年輕族群將車輛視為個人用品，更不會輕易將愛車借出，座椅電調功能的存在必要性因而可議。

猶如機艙的中控臺確實令人側目，而其中隱藏的人體工學更讓嘗到個中滋味的人贊不絕口。

　　Civic領先同級車之處

　　拜Honda的技術及努力所賜，終于出現首具五速自排變速箱，且不論換檔精致度或以手動模式操作，均能柔順且快速的完成進、退檔動作，加上位置得宜的排檔桿，給駕駛者多于同級車的人車一體感。

　　順應國人以量計價習慣

　　從尚未改款前，卡羅拉就持續以超值的配備讓多數人主動購入，大改款后的卡羅拉確實也繼續這個有力的條件，因為頂級車該有的卡羅拉一應俱全，而其它同級頂級車所缺乏的，卡羅拉仍不忘一次給足，由于銷售量足夠投入配備成本，自然讓卡羅拉越來越強勢。

　　卡羅拉不僅具有配備的優勢，原先舊款車型上設計平淡的內裝也獲得改善。雖然新車型上仍看得出舊款卡羅拉的影子，但透過較多的點綴、材質運用及造型立體化，對于質感的提升十分顯著，其中最大功臣便是新設計的空調控制面板。在車寬增加55mm的情況下，對于提升卡羅拉的橫向寬度有了成效，主、副駕駛座不再有比鄰而坐的不自在感，后座透過中央縱向車梁的取消，得到利于乘客移動的好處，且空間不會被新車型所減少的15mm車高所影響，前后座皆有較好的頭部空間。

Toyota為迎合市場的需求，已大量使用質感更佳、更安全的軟質中控臺，而雙氣囊也已列入標準配備內。

　　就人體工學的設計而言，卡羅拉對于這部份的詮釋偏弱，雖然甫一坐入車內因柔軟的泡棉感到極高舒適性，且駕駛座附有電動調整功能，都讓Civic在此一項目落敗，但一經久坐便逐漸感到支撐性略微不足，平板的椅背也是以舒適為考量，可見Toyota仍以打造舒適空間，做為生產卡羅拉的第一考量。

大為不同的陳設與Civic作了明顯的市場區隔，卡羅拉無疑是熱愛高級房車消費者的最佳選擇。

　　Honda將打造Civic的成本置于人體工學設計上，對于消費者而言，非得親身并且長時間的相處才能感受到，而Toyota則是將成本鮮明化，光用肉眼便能感受到卡羅拉配備眾多的優勢。

轉自：車訊網

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