PCauto全面對比測試福瑞迪/科魯茲/世嘉三廂原創(chuàng)

　　操控——

　　憑借發(fā)動機參數(shù)上的優(yōu)勢，福瑞迪在動力表現(xiàn)上還是比較出色的。隨著油門的加大，發(fā)動機轉(zhuǎn)速上升很快，3000轉(zhuǎn)后有著明顯的加速力道。匹配的四速手自一體變速器，換擋沖擊不是很明顯，但反應(yīng)似乎有些不盡人意，不過應(yīng)付市區(qū)的日常駕駛還是可以的。

　　福瑞迪的方向盤的轉(zhuǎn)向力度輕重適中，符合家用車的定位。過彎駕駛時，車體前后呼應(yīng)緊湊，底盤扎實，有著良好的支撐性，車身側(cè)傾很小，完全在掌控范圍之內(nèi)。對于一款中規(guī)中矩的家用轎車而言，有著這樣的表現(xiàn)已經(jīng)很令人滿意了。由于Forte福瑞迪的懸掛調(diào)校得比較注重乘坐的舒適性，對路感的過濾較多，過減速帶時，車身不會產(chǎn)生令人不適的連續(xù)跳動。

　　科魯茲搭載了一臺通用全新研發(fā)的6速手自一體變速箱。在D檔模式下行車，基本都會在發(fā)動機2400轉(zhuǎn)左右升擋，換擋過程很順暢，沖擊力也很小。而手動模式下，這臺變速箱就把整個科魯茲變得活躍很多，如果我們再將發(fā)動機轉(zhuǎn)速保持在3000轉(zhuǎn)以上，那此時的動力可以說是隨叫隨到。

　　在車身懸掛方面，科魯茲并不是天生運動員，它所采用的前麥弗遜式獨立懸掛，后扭桿梁式懸掛，是目前家用轎車的主流配置，在大部分20萬以下車型中都能見到這樣的懸掛系統(tǒng)，其中也包括不少緊湊型兩廂小車。雖然后懸掛沒有和福克斯、明銳、速騰一樣用上多連桿全獨立式。但留心觀察，它的前懸掛用上了高成本的鑄鋁合金下拉臂，這可以減輕簧載質(zhì)量，讓懸掛運動更敏捷和貼服。

　　世嘉的底盤設(shè)計采用扭力桿后懸掛架構(gòu)，在操控表現(xiàn)上依然保有雪特龍家族的整體特點，雪鐵龍一直是以底盤賣座的，過彎一直是它的拿手好戲，雖然放棄了后輪隨動轉(zhuǎn)向，但世嘉彎道的時候表現(xiàn)依然很順暢，懸掛調(diào)校很有韌性，但較以前的法國車要偏硬一些。