自由職業者 PCauto試駕小改款新CR-V

試駕及數據測試

　　說起來慚愧，筆者入行兩年多以來接觸新CR-V的機會只有兩次，每次不多于兩分鐘。不過這也好，不會有先入為主的印象，可以毫無思想負擔地把他看作一臺新車來感受。175CM的身高，從車外坐進新CR-V的駕駛位根本毫不費力，如果你看到路上的新CR-V裝上了側踏板，那都是“被忽悠”的。

　　“坐”在SUV里面要比“躺”在轎車上面舒服自然得多，這是意料中事，更加重要的是從駕駛位來看新CR-V的車頭其實已經非常轎車化，并無因為引擎艙變大變厚而增加前下方地面盲區。回想一下，反倒是那些方方正正的硬派越野在這方面表現不太理想，在擁堵的市區停一次車就會深有感受，或者這是他們個性剛烈的其中一部分吧，但很明顯新CR-V選擇了平易近人。

　　首先從駕駛氛圍上就不能讓一般轎車用戶產生抗拒感，新CR-V做到了，但跑起來之后又如何呢？花個三四分鐘就足夠你跟寬大的車身之間建立起溝通，不再為SUV的車身尺寸而操心。而且也根本沒必要擔心會有車身負重感，實際上2.4L四驅版新CR-V的體重僅僅比2.4L雅閣多出100kg左右。所以哪怕你之前每天都以微型兩廂車來代步，也很容易跟新CR-V達到人車合一的狀態，當然要是你平常都開著中高級車，那差異就更加小了。

　　相對而言新CR-V的方向盤手感卻并沒有完全被轎車化，起碼比同級幾款日韓城市SUV的要沉實得多，這一點很讓我們意外。行駛中輕輕地左右拉扯方向盤，車頭馬上就跟進做出輕微擺動，幾乎沒有虛位可言。再用幾個不同的速度通過同一個彎角，從方向盤反饋過來的路感相當豐富，稍稍偏重的手感反而讓轉向角度很好把握。新CR-V并沒有用輕盈的方向盤手感來隔絕駕駛者與路面的交流，這一點我們很受落，但如果能夠更進一步加入本田原廠的VGR可變齒比轉向系統，相信會更得大范圍用戶的歡心，畢竟在原地掉頭或者移庫這些場合上，大多數人還是寧愿輕松一點。

　　有了這樣直接而且可知可控的車頭指向表現，新CR-V在繞樁環節上表現積極，另一方面懸掛的調教也功不可沒。之前在廣州市區常見的水泥路面上行走，哪怕是一條1CM左右寬的接縫，四個了輪子都會忠實地把它反映給駕駛者，如果遇到那種避無可避的連續沙井蓋，車身頻繁的震動會相當擾人。這種中性偏硬的設定也可以在其他同級城市SUV上面感受到，畢竟工程師們還要照顧到車身的負重性能以及行走顛簸惡劣路面時的穩定性。而在繞樁這種比較極限的狀態，充足的懸掛支撐發揮作用了，而且米其林LATITUDE Tour輪胎的咬地性能相當優秀，所以車身整體擺動并不強烈。當然比轎車增高了的重心和增大了的車體無法忽略，綜合來說新CR-V的可控性非常高，但靈活的話就談不上了。

　　所以如果非要給新CR-V的懸掛設定下一個籠統的結論，那可以說是偏硬的。當然在這個價錢區間里并不缺乏偏向舒適和溫柔的車型，是硬是軟根本沒有絕對的好壞之分，這只是一個取向的問題，正如有人喜歡擠飛機，但有人寧愿坐高鐵。