接力棒 PCauto試駕新寶馬325i

前言：3系毫無疑問是寶馬最重要的車系，在寶馬家族中不僅它的銷量最高，而且也最能代表寶馬的運動精神。第一代3系在1975年誕生，是全球緊湊型豪華轎車市場的開創者。在將近30年的時間里共擁有5代車型,經歷了數次改款,為每一次改款都為3系的下一代車型埋下了伏筆,那么就來看看這次改款給我帶來了什么。

外觀－變化只在細微之處

　　在外觀方面我們首先說一下這次小改款的變化吧，經過小改款之后的3系車身線條更加流暢有力，尤其是發動機艙蓋上兩條隆起的V型線條，使整個車頭看起開更加有力。而最具有寶馬特征的雙腎形進氣隔柵也發生了小小變化，去掉了上側的鍍鉻裝飾條，讓進氣隔柵顯的面積更大。在它下方的保險杠也有很大改變，在老寬的基礎上增加了兩條更加凌厲曲線，把整個進氣隔柵和兩側的大燈、霧燈分開。車身側面腰線從前大燈一直向后延伸，并且逐漸變寬，把車身側面分為上下兩層。

　　而車頭部分還有一個細微的變化我們很難發現，就是這次小改款的3系全部標配了那個讓眾多改裝迷紛紛向往的“天使眼”，并且將旁邊的轉向燈更換為LED光源，而裝備了氙氣前大燈的車型還擁有隨動轉向和高低自調功能，在市區內行駛時，速度相對平穩，前大燈被自動降低，在不給對面車輛造成炫目的情況下保證照亮前方。而當速度較快時，大燈則自動升高，以獲得更加廣闊清晰的視野，避免危險的發生。

　　轉到新3系的尾部，我們發現除了那對全紅的LED尾燈外幾乎沒有其他變化，從造型上呈現出一個大紅色的“L”，整體效果看起來干凈利落，而且在視覺上顯的尾部更加短小精湛。采用LED尾燈還可以有效提高行車安全，更快的點亮速度和更強的穿透力，都能以最快的速度提醒候車，減少發生追尾的幾率。

　　在車尾部的最下方我們又發現了一點特別之處，后保險杠上多了一條犀利的線條，其實這是從前保險杠下經過車身兩側群邊一直延續到最后類似小包圍的裝飾。但在視覺效果上顯得新3系更加標新立異。

內飾－更方便、更快節的IDriver

　　新3系在內飾方面的變化也僅限于細節部分，中控臺還是采用了上下雙色的設計，并且所有設備的布局沒有發生變化，只是在個別開關和按鍵上采用了鍍鉻裝飾。車內板上的扶手按照人體工程學進行了重新優化。電動車窗升降開關和后視鏡調整裝置的操作面板向駕駛席一側移動了兩厘米，使用起來比以前更為方便。

　　當我們坐進車內首先讓我們眼前一亮的就是增加了換檔撥片的方向盤，從撥片的材質上可以看出與MINI上用的完全相同，配合325i那尺寸稍大點的方向盤似乎更加合適，使用方法也是相同，兩只手都可以操作，在賽道中使用更方便。

　　另一大變化就是IDriver系統進行了全面優化，當然不僅僅是我們看到的多了幾個按鈕。在老款旋鈕旁多出了CD、電話、導航、和廣播等功能按鈕，這些操作按鍵都可以讓車主直達想要的操作界面，而無論車主進入了多么復雜的界面，想要推出到一級界面是只需按一下“menu”鍵便可完成，相比從前可算是輕松、簡單多了。

　　在新軟件的支持下iDriver擁有了8個可以獨立控制功能的快捷按鈕，車主可以根據自己日常使用的習慣分別設定這8個按鈕的控制功能。其中可以包括導航系統常去的目的地、常聽的電臺頻段、經常使用的音響控制頁面等等。其中最重要的就是寶馬一直無法為iDriver系統附加重要的導航功能，這就使原車的iDriver系統功能大大地衰弱了。而目前寶馬完成了中文地圖與原車導航系統的匹配。這當然得益于iDriver系統的強大平臺，車載導航可以更好的嵌入車輛的音響、行車電腦之中，避免了很多惱人的邏輯錯誤。

發動機－穩定、順暢

　　全新325i依舊采用了那臺寶馬最經典的直列6缸發動機，無論它的響應速度還是動力的爆發性都較以前有所提高，最大功率160千瓦（218馬力），最大扭矩250牛頓米，并具備Valvetronic可變氣門技術。從2500轉左右就開始爆發，一直延續到6000轉左右。曾經我們也測試過他的加速性能,0～100km/h加速可以在8秒內完成,而且在全力加速時，在車內聽到的發動機聲更讓人心情澎湃。

變速箱－更多精彩

　　325i采用了6速手/自一體變速箱，換檔手感也還和從前一樣，輕盈而準確，變速箱的反映速度還是自得稱贊。在眾多同類手/自一體變速箱中寶馬是一直采用與賽車相同換檔模式的車廠，這種設計也更適合在賽道中駕駛。在加速過程中人受到向后的離心力，這個時候拉動擋桿更加順手，而在減速的時候通常是需要降擋，這個時候人是有向前的離心力，因此向前推減檔就可以更加順暢。只有全情投入激烈駕駛時，你才會真正體會到這種設計的非凡用心。

　　與這臺變速箱配合的還有方向盤上的換檔撥片，更賽車化的設計，從操行和質感我們不難看出它與MINI上的完全一樣，只是放在這個方向盤上顯的小了些，操作方式還可以前一樣，兩只手都可以操作，并且用一側就可以完成加減檔，使用比較方便，還能過把賽車癮。

操控－

　　3系的操控性一流已是世界公認的了，而新3系在底盤數據上也有了進一步改進，首先是兩個前輪輪距增加了6mm，后輪輪距增加了15mm。這樣的設定使新3系在彎道中的極限大大提高，有效改進了曾經轉向過度的問題，使駕駛者可以在彎道中有更多的時間處于加速狀態。

　　在北京金港的賽道中新3系的表現非常出色，即使我們帶著剎車沖進彎心，隨后大腳油門出彎時也后輪也基本沒有出現多余的滑動。有這樣的結果，電子輔助系統也有很大功勞，在我們關閉DTC時，系統允許我們的車身有15%的滑動，最大限度的提高駕駛樂趣的同時也保證了駕駛者的安全，而在完全關閉DSC的情況下，系統則允許車身有100%的滑動，但當駕駛者踏下制動踏板時，該系統便會馬上介入，幫助駕駛者把車身修正。

　　各種彎道中它都表現的非常流暢，忘掉那些枯燥的性能數據吧，控制好方向盤與腳下的油門。加速、剎車、進彎、出彎都是那么隨意，所有路面信息都通過輪胎、懸掛一絲不差的傳遞到我身上。雙球節彈簧減震支柱前橋與五連桿的后懸掛配以225/45R17的輪胎，就算是游走在極限的邊緣也不用擔心，DTC會隨時幫我們修正車身姿態，但還是要注意控制速度，一但突破物理極限還是有些危險的。

　　日常行駛時，可能325i給你的感覺并不輕松，扎實的車身以及略顯堅硬的懸掛，會把更豐富的路面信息傳遞給車內人員，而方向盤對于瘦小的女孩來說則顯得有些沉重，甚至在路面出現傾斜時，方向盤也會跟隨路面變化而自己轉動。在高速行駛時車輛的胎噪和風噪并不算低，但底盤傳來的聲音始終非常扎實，車身鋼性也非常高，城市或高速等多種路況都能自如應對。車內隔音沒有給我們特別的印象，主要是因為發動機的聲音讓人太感受深刻。

結語：新的325i已經來了，同時出現的還有奧迪的新A4L，不論從車輛配置還是車輛性能比較，兩車都相差不多，但在售價上兩車卻拉開了檔次，而針對兩個品牌的潛在用戶，車廠都推出了他們認為最具性價比的配置。但這些似乎并不影響車主的選擇，該買寶馬的還買寶馬，該買奧迪的也還是買奧迪，而一場運動車戰爭依然還要繼續。