110萬 3秒俱樂部! PCauto試駕凱迪拉克CTS-V

　　大車不好操控 這個將成為歷史！

　　終于來到實地駕駛環節，在之前的體驗中，我們已經乘坐在CTS-V之父John W.Heinricy駕駛的車輛里面在珠海賽道體驗了兩圈，老實說坐在后排實在太難受，如此之快的速度已經讓胃很不舒服，第二圈只能強忍不吐，但是臉上已經慢慢開始變得蒼白。4人乘坐在車內，CTS-V依然保持良好的操控性能。

John W.Heinricy在珠海賽道上駕駛CTS-V

　　前面說過，作為一款3秒俱樂部的轎跑車，卻有不低的車身高度，在這種情況下，為什么車身還能保持較高的操控性能？首先，CTS-V應用了全球反應最迅速的懸掛技術：主動電磁感應懸掛系統（MRC），它采用電磁控制代替機械閥控制進行減震控制，大幅提升了車體的反應速度，安裝在四個車輪上的電子感應器每隔1毫秒便讀取一次路況信息，持續調整減震阻尼系數，從而可以在瞬間獲得極為精確的車身控制和最大的輪胎地面牽引力，所以在緊急轉彎、加速、制動以及操控中保持車輛與駕駛者的平穩，CTS-V可以將車高度與地面通過性做到較為完美的結合，4秒內跑完0-100公里/小時時速，在各種彎道中表現的游刃有余不再是低矮的車身。

　　另外，CTS-V還實現了MRC的運動模式與巡航駕駛模式，駕駛員可以通過調節中控臺上的按鍵來切換不同的駕駛感受。

　　在彎道方面，通過與Brembo和米其林兩家高性能技術方面享有盛譽的公司合作，讓CTS-V在制動與車身抓地性方面有很大的提升，前六后四活塞的制動卡鉗大幅剎車盤配合，讓CTS-V在任何時候剎車是即踩即有，而且行程很短，力度很硬，能在最短的時間內將車速降低，配合前255mm后285mm 19寸輪轂的輪胎（Pilot Sports2高性能夏季胎，半熱熔胎），在后輪增寬30mm輪距的情況可以提供強大的抓地力，有效防止打滑，而且響胎時間來的較遲，加上MRC電磁懸掛技術，仿佛可以在更高的極限下通過彎位，所以在第一次通過珠海賽車場的14個彎道后，第二圈你可以在適當的提升車速，CTS-V仍有深度可挖。

　　筆者曾經在這條賽道上試駕多款保時捷車型，其中包括高性能的911系列，與雙座跑車相比，由于CTS-V四門設計，所以相對來說一些彎道處理的并不是那么輕盈、利索（較重的車頭與長車身設計），但是就4門房車來說，CTS-V動平衡方面已經做的十分出色，這也就是在大馬力下，房車與輕量化的跑車的區別，就看購買者如何取向。

　　我們知道對于大馬力車型，在起步時都有后輪打滑，燒胎，后輪跳起的詬病，這個原因是它們都采用了對稱的后半軸設計，所以大力起步引起的車尾共振所致。但是CTS-V采用獨創的左右半軸不對稱設計，既保證了足夠的強度和剛度傳遞動力，又能動態平衡扭矩的在左右傳遞過程中產生的振動。同時在冷卻系統的耐高負荷的鑄鐵后差速器、環形齒輪的幫助下，CTS-V只需要聽到些許的響胎與打滑，車身就如離弦之箭沖了出去，而此時你耳朵聽到的只是發動機尾排發出的低沉的吼叫聲。

　　在轉向方面，CTS-V一改美國車傳統的輕盈，從坐入車內握住方面盤的那一刻開始已經感覺到它的力道，反皮設計方面盤具有良好的手感，且粗細度適中，在任何時候方向盤基本沒有什么虛位。當起步之后，方向盤力度開始吃緊，隨著車速的提升，在掛入Sport檔位后，方向盤變的更加精準，所以在珠海賽車場的14個彎道中，CTS-V雖然擁有較大的車身，但是依然能準確入位，尾部保持平衡，干凈利索的出彎。在蛇形穿樁中CTS-V也具有良好表現，在車身良好的平衡下，我們沒有感覺到尾部是其累贅。

　　556hp馬力配備6檔自動變速箱說換檔平滑沒有沖擊感，那是在騙你！一腳油門到底，整個從1檔到6檔的過程都可以明確的感受換檔的沖擊，車速急速提升，快感由此而來，馬力源源不斷，到底多少是盡頭，282公里/小時，但國內有這樣的安全環境讓跑到嗎？沒有，珠海賽場也沒有，所以在沒有感受CTS-V極限的情況下，我們就剎車進入1號彎。

　　前面說過自動檔變速箱是如何做到反應靈敏的？首先在Sport模式下，變速箱本身反應較快，另外，車身安裝了動平衡裝置，只要車身制動剎車并開始轉向，變速箱就會在最短的時間內幫你降檔，可以說這是一款非常智能的自動變速箱幫助John W.Heinricy打破紐柏林賽道時間記錄。我們常說現在的DSG變速箱反應速度更快，但與這款配合車身平衡系統自動快速降檔的Hydra-Matic 6L90e六速自動變速箱相比，誰更配合車輛的操控呢？老實說，我也沒有答案，因為自己還沒有機會做出這樣的對比試駕，沒有數據去說明事實。但今天CTS-V的表現確實讓驚訝了一把，一時挑不出它到底有什么操控不足之處，因為它在動力與平衡方面，在110萬車型里面確實做的很好。