流動奏鳴曲 PCauto海外試駕現代索納塔YF

　　駕控：動力充沛 舒適性不足

　　說到駕駛，YF相比上一代索納塔確實進步不少，但還有可以再提高的地方。YF搭載了2.0L和2.4L自然吸氣發動機的Theta發動機以及2.4LGDi發動機，但據了解初期投放中國的為帶可變正時氣門的2.0L和2.4LTheta發動機。目前這兩款發動機已經在IX35上搭載，韓版YF搭載的2.0L發動機最大功率達到165/6200(ps/rpm),最大扭矩達到198/4600(N·m/rpm)，2.4L發動機最大功率178/6000(ps/rpm)，最大扭矩達到228/4600(N·m/rpm)，調教上與國產IX35略有不同。從數據上看，這兩款發動機非常出色的動力性已經超過了國產的雅閣。實際的駕駛呢?兩款發動機與6速手自一體變速箱搭配，動力表現確實可以讓人滿意。2.4L發動機的動力輸出可以用充沛來形容，2.0L發動機在日常駕駛中也足夠使用。所以YF的動力表現還是讓人比較滿意的。6速手自一體變速箱可以很好的過濾換擋帶來的沖擊，但在反應速度上略顯遲疑。

　　在試駕的途中，雖然大部分時候都是很舒適的，但我們也可以明顯的感覺到不平路面帶來的劇烈振蕩沖擊。YF的底盤懸掛調校上更偏重運動風格，垂直支撐過于硬朗，路面的顛簸幾乎不做過濾的傳遞給駕駛者。而側向支撐又有些不禁人意，過彎時的側傾感受較為明顯。是硬朗的運動懸掛，還是中級車的舒適懸掛?據現代工作人員了解，YF在進入中國后會根據中國消費者的喜好進行調整。

　　方向的回饋上YF顯得過于放松，好像輕便的方向回饋成了韓系車的代名詞。雖然這種方向回饋可以減輕年輕女性駕車的難度，但帶來的負面效應就是高速狀態下很難給駕駛者足夠的操控信心。YF在110公里/小時后，車輛確實感到有些飄，尤其是遭遇側風時，那種緊張的駕駛情緒油然而生。不過，得到明確消息，無論是懸掛還是轉向中國版YF都會進行重新調教。其實，現代在操控懸掛環節并不匱乏技術，比如DFD雙流量開關減震器，它可以自動適應車輛的上下移動，使減震器的阻尼最小化，從而提高了車輛的舒適性與駕駛穩定性。但坦白的說，在我試駕的YF2.0L車型中并未感受到。

　　【結語】究竟是偏重運動，還是偏重舒適?在國內中級車市場好像成為了一條分水嶺，以睿翼為代表的硬懸掛運動型車銷量不溫不火，凱美瑞的舒適懸掛卻頻頻贏得消費者的芳心。YF要走哪條路，確實要三思。

　　其實，我們現在對YF的認識不能代表未來投放中國市場的YF的實際情況，正如現代領導所說的，YF在進入中國后無論是內飾細節還是配置需求，以及懸掛等機械調教都會與韓版有所不同。確實，僅1小時的接觸體驗我們也沒有資格給YF下個定論。所以，這次就讓我們對YF先有個概念性的了解，接下來太平洋汽車網還會為大家帶來更有深度的試駕評測。