芯的開始 PCauto試駕K5 NU cvvt

    動力：里程碑式升級全新NU cvvt系列發動機

    如果判斷一款發動機的好快還停留于最大功率和最大的扭矩的程度，那就out了。驟眼一看，全新都的2.0L排量NU系列發動機的參數似乎比原來的Theta發動機還要低一點點，是的，您沒看錯。新的NU cvvt發動機升級的主要內容在于減少內部阻力，自重降低9%（降至117.4Kg），從而使K5百公里綜合工況油耗降至7.5L，排放水平率先達到了國5（歐5）標準。

    全新的NU cvvt系列發動機在K5上裝備有多層意義。首先，在最重要的中高級車K5上裝備此款發動機的車型，說明新系列的發動機正式開始普及，之前僅配備在智跑上。第二，比以前更省油了，更環保了，但動力表現上并沒明顯差別，這是最現實的好處。第三，據廠家介紹，NU cvvt系列發動機在Theta發動機的基礎上進行了全面的強化處理，有著良好的底子，日后將在其基礎上增加缸內直噴和渦輪增壓技術，你懂的。或許現在還未能真正體驗到新發動機的強大之處，但無可否認，這是個里程碑，是新篇章的序幕。

    與新發動機搭配的還是原來的6速手自一體變速器，雖然業內已經開始向7速、8速的變速器過渡，但用得最多的還是6速，成本相對較低，技術成熟是最大優勢。其實一款變速器的好壞不能單獨來看，跟發動機匹配得好才是真的好。K5的變速器具備兩種模式，一種是標準模式，另外一種是ECO經濟模式，兩種模式的性格差異非常大。

    試駕感受：心急吃不了熱豆腐

   K5自重約為1.5噸，2.0L排量的發動機多多少少都會有點小馬拉大車的嫌疑。面對如此情況，最重要的是不要急，把期望值降低點，或許還會有點意外驚喜。咱們先來試試標準模式。輕踩油門起步，發動機轉速很快就拉升至2500轉，然后換擋，感覺還是挺輕盈的。再給點油門，立刻又拉到3000轉了，繼續深踩油門的話發動機毫不猶豫地攀至6000轉。再松點油門，轉速快速回落至2300轉左右，停留半秒，然后立刻又降到1800轉了。如果勻速行駛，時速80公里的時候發動機轉速低于2000轉。

     綜上所述，標準模式下變速器工作很勤奮，對于油門深度十分敏感，升檔和降檔動作很頻繁，但很快很果斷，為的是充分調動發動機的積極性，必要時無情地榨取動力至紅線才換擋。雖然沒有感覺到推背感，但眼看時速表指針攀升卻不算慢，整個加速過程還在接受范圍內。當然，急加速的話還是有代價的，油耗上升不在說，發動機那亢奮的呻吟聲也夠動聽的。一般情況下，悠著開，變速器會盡量升檔，這樣車內會明顯地安靜很多。

    切換至ECO模式，車子立刻變得不理人了，油門反應十分遲鈍，但這個時候行車電腦顯示的瞬時油耗明顯比標準模式要低，看來要達到官方號稱的7.5L百公里油耗并非沒機會。連變速器都不愿意為你賣力了，這下徹底沒辦法急了，還是打個電話去茶樓訂個位吧，個把小時后就到了，正好早茶午飯一起解決。

    撇除動力方面的因素，個人覺得K5綜合來說做得很不錯。力度適中的轉向系統，寬大的座椅、再加上不運動的懸掛調教，這三者加起來足以營造出那種中高級車才有的舒適的駕乘氛圍。駕駛K5的感覺不像邁騰那么好動，也不像天籟那么軟綿綿，那種中庸的感覺跟凱美瑞如出一轍。不要急，慢慢開，不比名次，不比圈速，蘇州處處是風景，何必走馬觀花，為何主辦方選擇在蘇州試駕而不是賽道？明白了吧。

    總結： 其實為了換取銷量大幅降價的行為很不好，甚至很讓人討厭，對于早買的消費者來說很不公平，品牌專屬感無從談起，還是干點實事比較靠譜。K5這次調整加量不加價，入門級的自動擋車型甚至降了7千元，對于消費者來說誘惑力十足。商品力是一個輪子，營銷力是另一個輪子，當兩個輪子大小相互匹配時，車子才能賣得好，企業才能高速發展。這是一汽豐田副總經理王法長給“汽車營銷”所作的精辟解釋——“二輪定律”。

    這次的調整對于K5來說，可以算是一個里程碑式的升級，下半場現在才開始。