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尾消內部構造分隔板輿直線式兩種
身負主要消音工作的尾段排氣管，自然是一個發生阻力的所在，這便牽涉到消音筒內部的設計。尾消的構成大髏上可分成兩類，第一種是利用交錯隔板造成反射波的方式減低音量，原廠晶幾乎都是此種型式：第二種則為改裝晶常見的直線型吸音綿式，由流體力學的立場觀之，隔板式的排氣阻力一定較大，馬力提升也就不如直線型來得占優勢了。
要想降低尾消的排氣阻礙，不單單是需通路直線化以及內管口徑擴大，整個消音器小型化同時是必要的(N一類排氣管的筒身僅二O，；O曰而已），而且這里還可以加入些巧思，如在進入尾消前安裝一活動閥門；integr-r囂有這項裝置），或者是如無限設置雙回路加速氣流(TwinLoop)，讓背壓視轉速提高而遞減等，旨是不錯的變通方法。
直線構這的改裝排氣管尾財，噪音的吸收需要藉消音綿達成，在此之中，大部份廠家都是單純采玻璃綿對 應（細玻璃纖維綿加少量石綿I中消、代髑媒亦然），但是時間久了以後，長時間處於高熱環境的玻璃綿，必定 會囚劣化而出現共振、謦音變大的問題，故現在也有些制晶會標榜內豈提高耐久性的不銹鋼絲，此種設計的變 更點，差別是先用不銹鋼絲包覆內管的打孔外套，然後才是玻璃綿的填入，其用慧即是以不銹鋼絲防止熱傳 導到玻璃綿上，進而延長總體壽命。這里附帶一提的是，為了防止臨檢、驗車等不必要的麻煩，現在也有廠一樣，但它的性能仍是相當不錯，主要的原因就是其乃利用大簡身、加多吸音綿來徹底抑制噪音，內部的構造則依舊以直線型為主，然後在消音筒的頭尾端加入隔板，如果你有自行訂做尾消打算的話，不妨參考一下找們的附田，較容易取得出力興譬浪的平衡，另外，最近頗流行的ECV調音閥，建義大家最好要裝在進尾段前，如此才會有最大的靜音效果。
芭蕉頭段改裝主要在於等長化
在排氣管的改造中，最重要的部份要算星芭蕉頭了，由於原廠頭段百分之八十都是大量開模的鑄鐵制品，內 管粗糙不說，各歧管長度也不相同，加上接合的方式、距離、形狀同樣不夠周全，因此非常容易產生排氣干涉 現象，使得各缸排出的廢氣相互沖突而阻滯：尤其是此處又最靠近汽缸頭，可想而知對進氣、燃燒有多么不 利了。
通常由改裝廠所制作的芭蕉頭，絕大多數會使用內壁平滑的不銹鋼材質，講究的廠商則還在歧管連底座和接角的部位，實施無段差的熔接研磨并盡量緩和鑾角，藉此取得減少阻力、加速氣流的功效。接著他們會盡可能的 將歧管長度統一，講究的當然是 致化且徹底消除各歧管的壓力差，這樣一來，不僅是利於後段排氣管的回壓 設定，整體吸排氣的效率也能大幅提升。最後，關於集合部位的型式上，最普遍的四缸引擎一股公認四合一為 強調高轉馬力的式樣（不易干涉），四合二合一是童視中低轉扭力的型式（易千涉），不過這主要還是取決於 原廠引擎的輪出特性與設計者個人喜好，很難真正判斷出兩者的優缺點。
等長頭段非但是NA車的一大利果，靠芭蕉頭導引廢氣驅動葉片的渦輪，等長的優點在於各缸排廢氣質量相等後，叫Turbine便能遭受到定量、順暢而持續的沖擊，這樣增壓的界限、效率、穩定度都會提高，特別在工HI-boost設定時更是明顯。等長之外，歧管總長度的決定(含DownPipe），亦為叫Turbo芭蕉頭制作時需考量的地方，大體上來看，歧管長度短的話，叫Turbine運轉的反應就會隨之加快，但相對後續的流量就不如長歧管飽和，這也依然是要視渦輪的容量與引擎排氣量而定。
渦輪引擎用的芭蕉頭，另一個設計上的重點是叫Turbine入口處排壓的降低，減低這里的排壓也才能讓渦輪運 轉更為快速，同時增加田oost的最大且長的形狀，用意即在此，同樣的道理，Turbine出口相連的FrontPipe，換裝大口徑式樣將二次排壓減低亦有其必要性，畢竟渦輪是藉廢氣推動，排氣順暢增壓速率自然會提升，因此若以追求性能為出發點。車的全段排氣管皆是需要粗徑化的。
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