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防傾桿的設定
假如一部車過彎時最極限的車身滾動會導致懸吊系統產生超過2度以上的外傾角（Camber）變化，那么表示部車需要較多的防傾阻力。車身滾動時有超過2度的外傾角變化，就表示至少需要增加負2度的外傾角，以便使輪胎在極限過彎時維持充分的輪胎貼地性。但是超過2度以上的外傾角設定會減少車子直進時輪胎的接地面積（Tire Contact Patch），并且會破壞所謂‘瞬間循跡性’（Transient Traction），也就是從車子直線到彎道或從平路到傾斜路面的瞬間的循跡性。這對操控平衡、過彎速度、進彎和出彎的的轉向靈敏度都會有負面的影響，更會影響彎中的剎車和加速表現。 限制車身滾動的另一個理由是要限制滾動中心（Roll Center）的縱向和側向的位移變化，這對任何型式的懸吊系統都是很重要的，尤其是對麥花臣支柱氏懸吊系統而言更是如此。滾動中心的位移會導致突然的車身重量轉移變化，造成車身操控平衡的破壞。對賽車來說把車身滾動限制在1.5到2度內就可以把滾動中心的位移變化限制在可控制的范圍內，但是對一般道路用車來說把車身滾動限制在4度以內就算是非常理想的。 對防傾桿的設定來說調整車身滾動的前后比例分配是很重要的，假如我們要完全靠彈簧來抑制車身滾動，那么必須使用很硬的彈簧，如此一來便會減低行經不平路面的循跡性（請參閱六月號的養車經濟學），如果使用防傾桿則可輕易的調整車身的操控平衡而不影響循跡性。因此在賽車所用的前后防傾桿通常都是可調式的，以便調校出最佳操控平衡，而一般道路用的往往是不可調的。 一般后驅車都將防傾桿裝在前懸吊，如此可增加前懸吊的抗側傾能力，減少過彎時后懸吊的車身重量轉移，這會延緩或消除過彎時驅動輪（彎內輪）的離地現象并增加轉向彎外輪的負荷，增強轉向不足的趨勢。而加粗后防傾桿會增強轉向過度的趨勢，對前驅車來說因為驅動輪在前輪所以需要增加后防傾桿的硬度，如此一來可增加驅動輪的循跡性并減少前驅車固有的轉向不足特性。但如果后輪過彎時會離地或是車身的側傾太嚴重，就應該考慮在前驅車的前輪加粗防傾桿以避免這種現象。但是對一部嚴重轉向不足的車來說，通常只要加粗前防傾桿就可大幅改善轉向不足的現象。
防傾桿的改裝
防傾桿的硬度是由制作的材質、桿身、桿徑、桿臂的長度以及和桿身所成的角度所決定。桿身的長度越長則硬度越軟，反之桿臂的長度越長卻會增加其硬度。受限于車寬所以桿身的長度幾乎不太能改變，但桿徑和桿臂的長度卻是比較容易調整。一般來說防傾桿的材質都大同小異，所以要改變防傾桿的硬度都是由改變桿徑來達成。此外由于杠桿原理的作用，改變懸吊臂與防傾桿臂的的連接點就可改變桿臂的力矩，而可調式防傾桿就是由這里著手。防傾桿的硬度可表示成： 此外，把固定防傾桿的橡皮櫬墊換成硬的材質會有您意想不到的效果，在實際的測試中，使用一支直徑0.8英吋的防傾桿配上硬質的襯墊和使用直徑1.0英吋的防傾桿配上橡皮襯墊具有同的效果。 防傾桿的效果就表現在過彎時的側傾，要了解側傾的程度最好的方法就是利用照相機拍下極限過彎時的照片，然后在照片上量出側傾角度，更換較硬的防傾桿后在依同樣的方式再拍一次，比較兩次的角度就可判斷出不同。要去計算所需防傾桿的硬度是很復雜的，不但要考慮自身的硬度更要考慮和彈簧的搭配，因此唯有不斷的測試再測試，這是底盤設定上的不二法門。當你決定改裝你的底盤時，除了彈簧和避震器的搭配外，你更應該要好好考慮你的防傾桿，這種學問是建立在科學理論基礎、豐富的經驗和不斷的嘗試上，而改裝的真正樂趣就在這里。
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