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　　【專題】各地油價創四年來最高 養車費用經受考驗

　　石油是生產生活的基礎性產品，油價高低直接影響到整體的經濟效率和國民福利。但是，即使在那些為油價上漲而罵娘的司機們當中，也很少有人認真想過，他們加到車里的汽油或柴油究竟是如何定價的？這種價格形成機制是否科學？居高不下的油價與國內的石油體制又有何種關聯？

　　3月31日，發改委再度上調油價，調幅為4年來之最，與去年底相比，三個月內，90號汽油零售中準價每噸提高了500元人民幣。與此同時，全國各地的油價均到達了2000年國家實行成品油浮動價格以來的最高點。

　　中國社科院知名學者易憲容的計算顯示：按每車每月150升的耗油量測算，每車每月需多支付40元左右，全國的司機每月至少多支付10億元人民幣。

　　一個月來，消費者已經平靜地接受了油價大漲的現實，并且和以往一樣接受了漲價的理由：國內國際油價接軌了，國際油價上漲，國內油價當然也要跟著漲。

　　但是華北地區的柴油緊張卻似乎不能以國際油價高漲來解釋。

　　在華北，持續兩個多月的柴油短缺呈加劇勢頭，華北多數地區0＃柴油批發價已經飆升至3800元／噸左右，甚至出現了柴油價格批零倒掛現象。4月22日，鄭州市場，非中石化、中石油系統的成品油經營單位柴油價格大幅攀升，多家陷入斷油窘態。市場公開信息稱，中石化、中石油停止了對外批發柴油，實行“停批保零”政策，并限制加油站銷售量。

　　國內市場供不應求，國內石油巨頭的成品油出口卻在迅速增加。作為由國家賦予行政壟斷權的國有石油公司，兩大集團在近乎免費地獲得油氣資源開采經營權的同時，卻并未承擔相應的義務。每一次油價上漲，它們都將成本完全地轉移給下游行業和消費者，自己的利潤則直線攀升。

　　另一方面，作為世界上最主要的石油進口國之一，我國對國際油價卻幾乎沒有發言權，并且總是買漲不買落多花冤枉錢。

　　這一系列的現象有沒有內在聯系？國內油價形成機制到底是怎么回事？國內油價與國際油價究竟是如何接軌的？國內石油體制與石油價格之間究竟存在何種關系？

　　油品大買家，油價小跟班

　　我國目前的成品油價格是在紐約、新加坡、鹿特丹三地成品油價格加權平均的基礎上制定的，三地加權平均價格上漲幅度超過8%后，發改委在三地加權平均價格的基礎上加運費制定出國內成品油零售中準價，中石油和中石化兩大集團以中準價為基礎，在上下8%的幅度內制定具體價格。

　　但是，中國石油大學工商管理學院副院長董秀成教授認為，我國目前實行的成品油價格與國際接軌還僅僅是價格水平上的簡單接軌，而不是價格形成機制的接軌。油價與三地掛鉤可以緩沖單一市場價格的波動，但這種定價方式仍然是一種政府行為而不是市場行為，它在一定程度上反映國際市場價格波動，但卻具有滯后性，最重要的是它與國內供求關系脫節。

　　以成品油進口為例，我國是亞洲最大的成品油進口國，進口成品油通常采用裝船當天及裝船前后各兩天共五天的新加坡普氏燃料油現貨報價的加權平均價作為雙方結算的價格。而新加坡市場顯然并不能體現我國成品市場的供求狀況。

　　原油進口也一樣。在我國，原油進口主要是通過四家擁有石油進出口貿易權的國營貿易商進行的。即中石化屬下的中國聯合石化公司、中石油屬下的中國聯合石油公司、中國化工進出口公司和珠海振戎公司。四大公司從國際市場購買原油，一般是與供應方簽訂一個中遠期的現貨合同。交易價格往往是以交貨當天與前后各兩天共五天內某個國際市場價格的加權平均價格為準。

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