批批這些噓頭多于實(shí)用的手/自動(dòng)一體變速器

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　　隨著長(zhǎng)春奧迪A6裝配Tiptronic手/自動(dòng)一體化變速器后，國(guó)內(nèi)很多轎車生產(chǎn)廠商立馬跟進(jìn)，同屬大眾品牌的上海大眾Passat1.8T很快裝上了同樣的Tiptronic手/自動(dòng)一體化變速器，而奧迪A4上裝的Multitronic手/自動(dòng)一體化變速器是無級(jí)變速器（CVT）。

　　再看看其他轎車生產(chǎn)廠：

　　南京菲亞特Palio和Siena的Speedgear手/自動(dòng)一體化無級(jí)變速器（CVT）；

　　東南汽車Lioncel的Sports-Mode手/自動(dòng)一體化變速器；

　　廣州本田Odyssey的S-Matic手/自動(dòng)一體化變速器；

　　一汽馬自達(dá)M6的Activematic手/自動(dòng)一體化變速器；

　　北京現(xiàn)代Sonata2.7L的H-Matic手/自動(dòng)一體化變速器；

　　華晨寶馬325i的StepTronic手/自動(dòng)一體化變速器。

　　手/自動(dòng)一體化變速器最早用在賽車上取得了非常好的效果，而現(xiàn)在將它裝在一般的轎車上，就有點(diǎn)嘩眾取寵的味道，噓頭和炒作的成分較多，其實(shí)用性并不高。再說以上的這些號(hào)稱手/自動(dòng)一體化變速器實(shí)際上并非是賽車上用的真正意義上的手/自動(dòng)一體化變速器，真正的手/自動(dòng)一體化變速器可以使汽車起步迅速，減少發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率在傳遞中的損耗，加速更加凌厲等優(yōu)勢(shì)。

　　首先，從其構(gòu)造和原理方面來看：上述手/自動(dòng)一體化變速器實(shí)際上就是一款電控的液壓自動(dòng)變速器，其硬件方面只是在排檔桿的操縱臺(tái)下面增加了三個(gè)傳感器，分別為加檔傳感器、減檔傳感器和手動(dòng)模式傳感器；軟件方面，在控制系統(tǒng)里增加了一些手動(dòng)控制的程序，利用傳感器來感知變速器是否處于手動(dòng)模式，接收加檔或減檔信號(hào)，控制系統(tǒng)根據(jù)加減檔信號(hào)去控制變速器的升檔或減檔。另外還增加了一些保護(hù)措施，例如當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過6000轉(zhuǎn)時(shí)，控制系統(tǒng)就會(huì)發(fā)出升檔的指令，使變速器自動(dòng)升檔，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車速都比較低時(shí)，如果駕駛員加檔，則控制系統(tǒng)還是不會(huì)發(fā)出升檔的指令，相反，如果此時(shí)檔位較高，而駕駛員沒有減檔，則控制系統(tǒng)就會(huì)發(fā)出降檔的指令，使變速器降入低檔位。所以其在本質(zhì)上和自動(dòng)變速器沒有太大的區(qū)別。

　　另外，現(xiàn)在很多電子控制的自動(dòng)變速器都有一套安全保護(hù)系統(tǒng)，有控制系統(tǒng)來控制，一旦變速器的電子部分（包括各種傳感器、電線、電路、執(zhí)行器、電磁閥等等）有故障，控制系統(tǒng)就會(huì)將變速器鎖定在2檔或3檔（有的變速器鎖在2檔，有的鎖在3檔），以免造成更大的損壞，同時(shí)警告駕駛員應(yīng)盡快去維修。在手/自動(dòng)一體化變速器的控制系統(tǒng)中多增加了三個(gè)傳感器，如果其中有一個(gè)損壞的話，變速器也會(huì)被鎖檔，這無疑會(huì)給車主帶來一定的麻煩。

　　對(duì)于手/自動(dòng)一體化無級(jí)變速器（CVT）來說，無級(jí)變速器的速比是連續(xù)的，也就是變速器是沒有固定的檔位的，這是一種最優(yōu)化的汽車變速器，控制系統(tǒng)根據(jù)車速和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速隨時(shí)計(jì)算出最佳的速比來控制變速器，使車輛的傳動(dòng)系統(tǒng)始終處于最佳的工作狀態(tài)。現(xiàn)在無級(jí)變速器中人為地設(shè)置5個(gè)固定速比，反而削弱了無級(jí)變速器的功能，給人一種多此一舉的感覺。另外，在正常的情況下，CVT的速比變化是連續(xù)的，不會(huì)有沖擊，而人為地設(shè)置5個(gè)固定速比之后，在換檔時(shí)就會(huì)產(chǎn)生換檔沖擊，不但影響了駕乘的舒適性，還容易造成變速器的不正常磨損。

　　其次，從其使用方面來看：很多駕駛員駕駛手/自動(dòng)一體化變速器的汽車時(shí)，都是只用自動(dòng)模式，只有很少一部分追求駕駛樂趣的人會(huì)使用手動(dòng)模式，其使用的面很窄。在實(shí)際使用手動(dòng)模式時(shí)又會(huì)碰到一些問題，在加檔和減檔時(shí)，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的掌握很重要，在相應(yīng)的車速時(shí)，應(yīng)該在相應(yīng)的轉(zhuǎn)速下?lián)Q入相應(yīng)的檔位，如果轉(zhuǎn)速太高或者太低，換檔時(shí)的沖擊會(huì)較大，這會(huì)增大變速器內(nèi)離合器及制動(dòng)器的磨損，降低變速器的使用壽命；其最大的缺陷是加檔或者減檔只能一檔一檔地進(jìn)行，不可以跳躍加減檔，特別是在車輛制動(dòng)后，本應(yīng)該降2個(gè)或3個(gè)檔后再加速的，而如果只降了1個(gè)檔就加速的話，就會(huì)動(dòng)力不足，加速很慢，起了相反的作用。再者，連降2個(gè)檔時(shí)，控制系統(tǒng)會(huì)連續(xù)發(fā)出2個(gè)降檔指令，變速器內(nèi)相應(yīng)檔位的離合器和制動(dòng)器以及其他相關(guān)部件就會(huì)在很短的時(shí)間內(nèi)連續(xù)快速地動(dòng)作，沒有一定的緩沖，容易損壞變速器。比如，需要從5檔直接降到2檔，排檔桿需要向減檔的方向連拉3次，控制系統(tǒng)就會(huì)連續(xù)發(fā)出3個(gè)降檔指令，而在變速器內(nèi)，4檔和3檔的離合器和制動(dòng)器就會(huì)在很短的時(shí)間內(nèi)連續(xù)快速地結(jié)合和分離，最后是2檔的離合器和制動(dòng)器以及其他相關(guān)部件才工作。

　　接下來我們看一下真正的手/自動(dòng)一體化變速器：

　　該變速器結(jié)合了自動(dòng)變速器和手動(dòng)變速器的優(yōu)點(diǎn)，最大限度地減少了變速系統(tǒng)的功率損耗。在結(jié)構(gòu)上主要由普通的齒輪箱（和手動(dòng)變速器一樣）、電子控制離合器、自動(dòng)換檔操縱機(jī)構(gòu)和電子控制部分等組成。電子控制離合器的作用是根據(jù)需要自動(dòng)地使離合器分離、接合或者"吊"離合器，工作時(shí)由變速器ECU控制步進(jìn)電機(jī)推動(dòng)離合器撥叉，使離合器分離或接合。自動(dòng)換檔操縱機(jī)構(gòu)的作用是根據(jù)需要自動(dòng)地掛入相應(yīng)的檔位，一般設(shè)置兩個(gè)步進(jìn)電機(jī)，都由變速器ECU來控制。其排檔桿的設(shè)置和普通自動(dòng)變速器相似、沒有離合器踏板。該變速器的工作實(shí)際上是利用自動(dòng)控制部分來模擬人工的換檔工作，正常駕駛時(shí)和液壓自動(dòng)變速器沒有什么區(qū)別，只是在停車時(shí)，離合器是分離的，所以如果停在坡道上時(shí)，一定要踩剎車，否則會(huì)溜車。如果使用手動(dòng)模式，會(huì)覺得好象是在駕駛手排檔車一樣，動(dòng)力來得非常直接，還省去了踩離合器的動(dòng)作，而且不需要一檔一檔地加減檔，可以跳躍加減檔，真的很象手動(dòng)檔哦。

　　最后建議駕駛目前市場(chǎng)上所謂的手/自動(dòng)一體化變速器汽車時(shí)，就把它當(dāng)一般的自排檔車去使用，可以避免一些不必要的麻煩。