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中國汽車業的市場格局正在發生著巨大的變化。這樣的變化是如此地靜悄悄，以致我們都沒怎么察覺。這個變化的趨勢和結果是，國內市場基本上國際化了。
以差不多20年前北京吉普和上海大眾的成立為標志，中國汽車業邁開了對外開放的步伐。在其后的時間內，中國汽車市場基本上是處在與國際接軌的一個初級階段。
之所以處在初級階段，個中原因當然是多方面的，在早期，可能主要是由于受到市場培育程度的限制。今天，中國轎車的產銷量快以百萬輛計了。然而，十幾年前，中國轎車的產銷量還是區區幾千輛，不過是今天一家轎車企業一個月的產量。而且，不僅產量低，發展前景似乎也不太樂觀。當時，對于中國轎車制造業，不僅本土的廠商沒什么興趣，國外廠商一樣沒有興趣。所以，當中國政府想發展轎車工業的時候，豐田等日本企業對中國想借助國際力量發展中國轎車工業的呼聲裝作“聽不見”。倒是沒有地緣優勢的德國大眾，不遠萬里來到了中國。大眾后來在中國讓人眼紅的“風光”，從某種程度上來說，也是它當年“敢于賭明天”應有的收獲。
在后期，則主要是由于受到市場開放程度的限制。由于中國轎車市場的增長，以及大眾在中國攫起了豐厚的“第一桶金”，許多跨國公司開始想擠進來。但是，受市場準入程度的限制，先后只有雪鐵龍、通用、本田等企業如愿。至于福特、豐田之類，更是費盡周折。再加上其他企業因為別的原因沒有進來(譬如日產在復興前就無暇顧及中國市場)，所以，多少年來，中國市場的“國際競爭”，實際上就是這幾個有限寡頭之間的競爭。談國內市場國際化，明顯為時過早。
然而，隨著中國加入WTO，這樣的時刻終于到來了。一方面，是隨著關稅的降低和配額的增加，在商品進入方面進一步國際化了。另一方面，也是更主要的，是資本輸入的國際化，即中國市場上的競爭主體，與全球市場上的競爭主體越來越趨于一致了。
8月29日，一汽與豐田的牽手，是國內市場國際化進程中的標志性事件之一。
說它是標志性事件，有兩個方面原因，一是，豐田是世界汽車業巨頭，而一汽是國內汽車業的龍頭老大；二是，雙方不是單一車型的合作，而是一次“全面合作”。合作生產的車型，不僅有即將下線的經濟型車，還有微車、中高檔車以及SUV。
與一汽、豐田合作相類似的是東風與雷諾-日產的所謂“金三角”計劃。這是中國汽車業的第二大集團與世界汽車業巨頭之間的“全面合作”。該合作項目一旦投入運作，將涉及雙方內部所有資源的整合。對于中方企業來說，更將是一次脫胎換骨似的變遷。
當然，在一汽與豐田的喧囂、東風與日產的暫時沉寂之后，人們可能忽略了另一個世界汽車巨頭——排名世界第二的福特。
福特是世界汽車業的第二號“大腕”，但它的中國之路似乎并不順。在上海項目敗給通用之后，福特輾轉尋到了長安項目。雖然來晚了一步，但福特還是表現出了應有的樂觀。“來得早不如來得巧。”這是福特的看法，也表現了它的自信。目前，偏安于西南的長安福特似乎有些默默無聞，但有誰能忽視它的存在呢？
種種跡象表明，國際汽車巨頭與中國本土企業的合作，檔次已經提到了最高的程度，范圍已經達到了最廣的程度，影響已經達到了最深的程度。“6+3”里面的重量級企業悉數來到，非“6+3”的處于上升勢頭的企業也已經來到。中國汽車市場已經充分國際化了。
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