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2002年是中國入世第一年。這一年，中國的車市將會發生什么樣的變化？
入世初期關稅降低幅度最大按照中國入世協議，到2006年7月，轎車和客車的關稅將降到25％，貨車關稅將降到20％至25％,其中總質量5噸以下的為30％，各類專用車關稅水平在9％至12％之間，汽車零部件的平均關稅將從目前的25％降低到10％左右（簡單算術平均值）。關稅的降低不是等幅的，第一年幅度最大，以后各年幅度很小。
到2006年，轎車關稅稅率將比目前降低45至55個百分點，其中2002年就降低26.2至29.3個百分點。2002年1月1日起，發動機排量在3升以下的轎車關稅從70％降到43.8％，關稅只剩下18.8個百分點，以后平均每年再降低4％至5％；排量3升以上的轎車關稅從80％降到50.7％，還剩下25.7個百分點，以后平均每年再下降5％至6％，反映到價格上已經微乎其微。
到2006年，進口客車關稅將比目前下降20至40個百分點，其中第一年下降7.5至17.5個百分點，第二和第三年下降4.2至7.5個百分點，2005年就降到25％，以后不再變動。
到2006年，進口貨車關稅將比目前降低10至20個百分點，到2005年到位，平均每年2至4個百分點，反映到價格降低上每年只有0.5％至1％。因此汽車市場受入世降低關稅的沖擊程度是開始大，后來小。
長期以來，由于我國汽車工業發展水平比較低，需要各種保護政策，包括高關稅保護，這是許多國家在汽車工業發展初期都實行過的政策。中國汽車進口關稅曾經高達230％，目前也有80％左右，在進口車的售價中，近三分之一是關稅。高關稅的積極作用就是保護了國內的汽車工業，國家獲得了大量的關稅收入。而關稅保護最大的負面作用就是損害了消費者權益，因為關稅最終是由消費者來負擔，而不是進口廠商。從經濟學角度看，高關稅保護實際上也保護不了國內汽車工業，因為保護只能降低效率，而絕對保護不出競爭能力，同時又削弱了國內購買力，造成市場萎縮。降低關稅短期內會造成對國內市場的沖擊，但是對消費者有利。從長遠看，降低關稅，減少保護也有利于促進汽車工業努力提高競爭力，因此無論是對消費者還是汽車工業都是有好處的。
放開配額對轎車市場沖擊很大中國承諾到2005年完全取消許可證配額，初始汽車進口配額量為60億美元，每年遞增15％，2002年為80億美元。2001年1至10月，我國進口汽車整車6.6萬輛，同比增長92.73％；進口金額16.68億美元，同比增長50.64％，預計全年進口將達到8萬輛左右，金額20億美元。也就是說，2002年進口配額相當于今年的4倍，汽車進口量將達到30萬輛以上，相當于2001年預計汽車產量的12.5％，如果國內產量增長快，可以保持在10％左右，應該說問題還不是十分嚴重。進口汽車中60％為轎車，2001年預計為5萬輛，相當于國內產量的7％，增加3倍為20萬輛，大約占目前產量的30％，問題顯然就比較嚴重。
在2001年進口轎車中，70％以上為1.5至2.5升車型，與國內生產的主力車型重疊，并且價格將進一步降低，因此會造成較大的沖擊。2.5升以上車型進口量成倍增加，但是對國內生產不構成較大威脅。
從進口來源看，長期以來進口量最多的是日本車，但是2001年下半年開始，中國與日本貿易摩擦殃及汽車，日本車的進口基本停止，所以從全年看德國車的進口超過了日本。進口量較大的國家還有美國、韓國、加拿大，但是與日、德相比差得很遠。由于年底前中日間達成了協議，明年日本車的進口勢頭仍然會很猛。
2006年以后，進口配額完全取消，汽車的進口形勢將會發生什么樣的變化？這要看國內汽車工業在幾年內的努力結果，以及跨國公司在中國戰略的變化情況。根據目前的判斷，主要跨國公司中，多數意圖是要在中國建立生產基地，在中國生產合適的車型，如果是這樣，進口汽車就不會出現大量涌入的局面。中國也不可能也沒有條件依靠大量進口汽車來滿足國內需求。
各車型市場受沖擊程度不一由于目前各個車型價格與國際市場的差別情況不同，因此各車型入世后市場受沖擊的情況也就大不相同，一般來說，轎車受沖擊較大，客車和貨車受沖擊較小；高檔車受沖擊較大，低檔車受沖擊較小。
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