換火花塞您還需要一個基本概念，那就是“熱值”。汽缸里的溫度變化非常大，試驗證明火花塞內絕緣體的工作溫度在５００℃—９００℃比較合適，無論何種發動機都要滿足這個要求。但是高壓縮比的高速引擎溫度高，火花塞散熱要快，而低壓縮比低轉速引擎正好相反，如何滿足不同發動機的需要呢？那就要設計不同熱值的火花塞，它們的區別在于內部結構，我們要區分它們只有通過熱值的“度數”進行判別。
市售的火花塞熱值從５°—１３°，數值越大，火花塞就越“冷”，即所謂的冷型，適合高轉速高壓縮比的引擎使用；數值越小，火花塞越“熱”（熱型），適合低壓縮比引擎使用。
較冷的火花塞的制作比一般產品更加精良，所以在引擎高轉時，它能保證點火的準確性和質量，從而保證引擎極限時的最大馬力。另外其電阻也被控制得非常小，點火次數的綿密絲毫不因轉速的升高而有所遺缺。所以使用度數較高的火花塞對習慣拉高引擎轉速換擋或“飚車”族是大有裨益的。但是如果您改用過高度數的火花塞（不適合您車的引擎），那么就會出現啟動困難，低速不穩的情況。具體而言在廣東這種亞熱帶天氣下，５°—８°的火花塞比較合適（普通汽車使用５°—６°、可改為６°、７°、８°，具體要視實際裝車后反應而定，市區使用一般車建議最高７°為準），而９°以上的則只有在酷熱的天氣下的賽車才用得上。還要提醒一句，火花塞上只標有國際或廠內標準的代號編碼，它表示了結構形式、熱值度數等信息。但一般消費者是無法辨認這些的，所以在購買前請向商家詢問清楚。
有幾個維修界的朋友談論，市場上 的火花塞品種繁多，推銷商又都自賣自 夸，不知道選擇那一種好。可在實際維 修點火系統方面的故障時，住往由于錯 誤的選擇火花塞造成發動機故障更加 嚴重，不僅浪費成本，還會拖延維修工 期。其實類似的現象沒有什么奇怪的， 因為現代轎車絕大多數采用壓縮比高 的發動機，產生的熱量也會很大。故 此，非法采用熱值不等的火花塞，必然 導致發動機工作不正常。
壓縮比高的汽車發動機(國內外轎 車基本采用)，大都將它的動力輸出調 校在高轉速的輸出。例如中國一汽奧迪 Audil0020.6E發動機在5750r／min 時，有ll0kw(150 HP)的輸出功 率，3500r／min時有230N·m的 扭力。至于奔馳、別克、本田轎車等類 似的中高檔轎車，在維修發動機時火花 塞的規格上不能不特別的注意和小 心。因為這些壓縮比高的發動機其動 力爆發時產生的熱量 非常大，又累積發動 機高速運轉的結果， 假若此時采用的火花 塞型式或熱值與發動 機自身不相符，必然 產生爆震和早燃，導 致發動機轉速不穩， 或行駛無力。發動機 在高速運轉中，單位 時間內動力爆發產生 的次數相對中低速時 會多的多。如：一臺V6 的發動機，假如曲軸 每轉一圈產生3個動力，當轉速為 2500r／min時，會產生7500個動 力。若此時發動機的轉速提高到 5000r／min時，就會在1分鐘之內 產生l5000個動力。相同的時間之內 產生的熱量這樣密集，相對的也就增加 了很大的熱量差。維修人員若此時采用 熱值不當的火花塞與本機配合，其后果 就不堪設想了。不少修理廠遇到這樣的 麻煩事，火花塞換新的，發動機卻工作 不好，不少責任推到火花塞配件是假冒 的產品，其實也冤枉了不少火花塞生產 廠。因此在選 擇火花塞時若 是高壓縮比的 發動機必須配 合使用熱值較 低，也就是散 熱效果好的火 花塞。如果是 高轉速行駛的 車輛，也應選擇火花塞散熱較好、熱值 較低的火花塞，這樣才能保證發動機正 常運轉。
順便提一下，目前市場上出現相當 多的所謂“多極式”火花塞，筆者在使用 中發現發動機工作一段時間以后，性能 都會降低，甚至只剩下一邊點火，所以 多極點火的效果就不存在了。同時多極 點火式的跳火也需要較高的電壓，發動 機又經常在高轉速下工作。實踐證明， 維修發動機時選用適合該車型的火花 塞效果反而會更好。因為點火系統的供 電電壓是固定的，若跳火電壓超過這個 極限電壓供電時，也就沒有辦法生出額 外的跳火。
