來廠后對該車進行檢查，發現在不踩油門踏板的時候起動，幾乎沒有任何著車征兆。稍踩油門后發現起動比較正常，但是著車后不能松油門，一抬腳發動機就熄火。但如果著車后一直踏住油門踏板，過一段時間后再慢松油門踏板，發動機還可以運轉，不過只要再踩油門踏板，抬腳后發動機就熄火。熱車后稍有好轉，但故障仍時有發生。
實際上，這類故障在其他車上發生得也很多，大多數是因為節氣門體過臟或者怠速控制閥積炭嚴重造成的。而故障點主要在于進氣量受到限制，因為涼車起動時，進氣量相對較多，盡管電腦會控制怠速控制閥進行修正，但這需要一個過程。所以很多時候都會因為節氣門體過臟或者怠速控制閥（圖1）積炭嚴重造成該車出現此類故障，但這種故障很少會導致故障燈常亮不熄。熱車后檢查還發現電子扇有時也不轉。
但為了穩妥起見，筆者還是首先對進氣系統進行了檢查和清洗。檢查結果為進氣系統各管路連接完好，無泄漏、堵塞現象，節氣門位置傳感器和怠速控制閥工作良好。只不過該車的線路較混亂，從外表看有被火燒過的痕跡，且怠速控制閥和節氣門位置傳感器的線束是后接的。
針對這種情況，筆者利用故障診斷儀對發動機電控系統進行了檢查。結果查出了“P0117：水溫傳感器電路電壓過低”的故障碼。另外，診斷儀數據流所反映的溫度與實際水溫不相符。診斷儀顯示的水溫是－39 ℃，這說明水溫傳感器有斷路情況發生，因為－39 ℃是電腦在檢測不到水溫信號后所執行的一個默認溫度值。于是筆者便檢查了水溫傳感器，在發動機水溫約為30 ℃時，測得其電阻值約為2400 Ω，屬于正常值；當發動機水溫約為90 ℃時，測得其電阻值約為240 Ω，也正常，由此說明水溫傳感器本身無故障。接著筆者檢查了傳感器的線束插頭，用萬用表測量傳感器兩端子之間有5 V電壓，看來PCM（發動機電腦）對水溫傳感器的供電電壓正常。那么為什么會出現水溫傳感器故障碼，且故障燈常亮呢？筆者決定先清除故障碼。可在清碼過程中發現，無論是使用診斷儀還是拆下蓄電池負極線，都無法清除故障碼。反復檢查后，筆者發現即使不起動發動機，只要打開點火開關，直接讀取故障，就會有P0117存在。
這就奇怪了，是PCM無法接收到水溫傳感器的信號，還是電腦壞了導致P0117在PCM中的記憶無法清除呢？但此車的水溫傳感器2條線均來自PCM，而且經測量供電也正常，問題會是出在哪兒呢？帶著疑問筆者拆下PCM，觀察到線束和PCM端子都有腐蝕物，用毛刷清理掉污物，再仔細觀察線路板及元件并無損壞，便裝復了。之后又試了車，可故障仍未排除。
后來筆者再次調取了故障碼，發現除了P0117外又多了個“P0107：MAP傳感器電路低壓”的故障。難道進氣壓力傳感器又出了問題？但基于發動機工作運轉和排放都很正常，筆者未對進氣壓力感器進行過多的拆卸檢查，只是觀察了一下插頭的接觸情況，發現接觸良好。于是清除了故障碼，之后再讀故障碼，P0107不再出現，但P0117依舊存在。這可真奇怪，如果PCM的自診斷功能紊亂，那為什么對P0107的讀取和清除都正常呢？于是筆者拔下了噴油器的插頭進行試驗，發現設置故障碼和清除故障碼，功能都很正常。
至此，筆者又仔細分析了該車的故障，根據上述的檢查結果，可以判定故障應該在于線路上。考慮到該車的線束被火燒過，修復后很有可能有接觸不良的地方。于是筆者首先測量了PCM各端子（圖2）的電壓，包括電源電壓和各傳感器及執行機構的工作電壓。檢查過程中還采用了模擬故障的方式，邊檢查邊盡可能地抖動線束，看是否有線路接觸不良的情況。最終的測試結果表明：電源電壓及其他傳感器的各項數據均在正常值范圍內，只有水溫傳感器的端子電壓異常。正常情況下，打開點火開關時水溫傳感器的信號源端子與接地端子之間的電壓值應為5 V。而實際測得的結果雖然是5 V，但在傳感器處使用數據模擬器直接向信號線提供不同的電阻，從診斷儀讀取的水溫值卻始終是－39 ℃，電子扇也不轉，這說明水溫傳感器的線路確實存在斷路現象。為此筆者用萬用表仔細測量了水溫傳感器的線路，發現5 V電源沒有任何問題，電腦的輸出直接到了傳感器，而電腦輸出的接地線并沒有完全進入水溫傳感器，出現了斷路的現象。難怪模擬的水溫傳感器電阻值不能進入電腦，在從電腦輸出處連接1條接地線直接到水溫傳感器后，故障消失。
經過5個小時的反復查找，故障終于排除了。但回想一下整個故障排除的過程，確實費了不少周折。但之所以接地斷路在先期檢查水溫傳感器線路時沒有發現，是因為這條線束緊貼在車身邊緣上，磨斷之后盡管斷開了，但裸露的線頭與車身之間尚有連接（當然是虛接，但測量時剛好接觸）。這樣一來，這根線在傳感器一側檢查有搭鐵，在PCM一側檢查也有搭鐵，所以不易被發現。
對于每次打開點火開關不等發動機運轉就總出現P0117故障碼的情況，是因為PCM在自檢過程中便獲知水溫傳感器信號斷路。另外，故障碼也并非是無法清除，而是每次都首先讀取。
