平時行街，這輛飛度的渦輪壓力只設定在0.4的數值，可算相當保守。而一試之下，發覺整體馬力輸出數值有很明顯的提高，加速度與預計馬力相當接近，尤其是在3500rpm往上時，增加的進氣壓力轉換為這輛1.5VETC發動機外加的動力，加上每次換擋的放氣閥門“哧哧”聲，加速總能令人提起精神。不過在2000－3000rpm區間扭力的發放卻需要駕駛者耐心等待，而該車采用ATS的1：4.6主減速比齒輪(齒比換大)效果并不明顯。
加速成績驚人
我們用很長時間測試了0－100km/h 加速成績，結果只在9秒多左右徘徊。K-Car榮當然不會滿意，后來他親自上車，將渦輪壓力設定在0.5數值，然后一蹴而就，做出了8.05秒的最快成績。我們認為造成前后成績相差如此之大的原因主要并不是Bar數0.4或0.5，而是在于起步的方式。我們是保持4000rpm的轉速，全松離合起步，發動機在抬起離合一霎轉速下跌至2000rpm以下，剛好掉進了低扭缺乏區域，導致最終成績不理想。而K-Car榮則采用半松離合的方式，轉速大概保持在3000rpm左右，等待車子啟動超過3米左右完全松完離合踏板，然后再盡油加速，成績非常令人滿意。經驗問題？我們盡量不想燒掉任何車主愛車的離合，于是往往采用保守妥當的方式，事實上，在K-Car榮幾次起步加速之后，我們聞到一絲離合器的糊味。
對于低扭不足的問題，K-Car榮暫時也無法找出問題所在，因為Turbo巴數表顯示在2000rpm時壓力已經接近設定的0.4巴，也采用了S型回壓鼓，按道理低扭不應該不濟，或許是與進氣管道的設計及電腦程序的配合有關，相信再多一點時間研究的話此問題會得到解決。再次強調一點，K-Car榮刻意將Turbo的增壓數值調得很低，只有0.4Bar，這是保證耐久度的設定，是非常明智的做法，改裝不能保證持久的話，即使改得再快也是徒勞。之前有不少自然吸氣改渦輪車型為追求馬力輸出而罔顧其它，往往不消多久便會落得爆缸的下場。試車當日我們進行較長時間的測試，水溫油溫一直正常，事實證明這輛飛度加裝Turbo的方案是比較成功的，除了低扭略微不足、在低轉起步加速時需要等待之外，中高轉表現和油門響應等方面基本令人滿意。
同樣出色的操控表現
馬力提升，車架也要相應加強才能相得益彰，尤其是對于車廂寬大、車架剛性一般的飛度。K-Car榮為這輛飛度加裝了前頂置和底置橫拉桿，并加裝了四方架來加強底盤剛性。在防傾性一項，不是采用傳統的改防傾桿方式，而是選用了彈簧的塑膠墊來達到防傾目的。另外，在車架的下盤，他還往鋼骨里(車子車門下左右縱梁內)注入膨脹發泡膠。這是德國原廠車的普遍做法，前一段時間改裝界也曾流行過，作用在于進一步加強車架剛性和增強隔音性能。
該車懸掛采用了Showa避震器，這是性價較高的避震機之一。不過K-Car榮設定的RSR彈簧前3kg后6kg(彈簧剛性)的做法令人費解，因為一般情況下后彈簧的硬度是要比前面硬一些的，尤其是飛度原車69:31的前后重量分配更應如此。對此K-Car榮表示其設定依照日本流行的改裝方案做出，還對其前后輪的內外傾角作了調整(四輪均做成外八字)，試過之后感覺沒問題。
在對同一個直角彎進行攻彎嘗試以及繞樁的表現中，這輛飛度的極限有所提高，但推頭現象依然明顯，這是飛度很難改變的天性。最大的不同是通過一系列的車架補強，行駛質感厚重沉實了很多，操控的信心自然得到增強，這也有部分原因是車身降低，以及前輪采用光頭胎(熱熔胎)。難得的是這套懸掛設定在市區行駛時，硬度居然與原裝飛度相差不大，但柔韌性則好上幾倍，既滿足了車主對操控的要求，也有不錯的舒適性，令它適合激走，平時代步也不至于辛苦。
操控不錯事實上還少不了手感一流的思域DC5方向盤，環身較粗握處自然，195寬的輪胎將路面的作用力回饋加大，也使得方向指向性一般的飛度在此方面有少許改善。此外制動效果也值得稱贊，在采用了前Spoon、后思域EK原裝卡鉗之后，分別配合285mm和280mm的剎車碟，以及前Endless、后Cross剎車皮，剎車力度充足但不覺突兀，效果不俗。
外形方面也投入了不少銀子，單是原裝的Mugan前保險杠就需人民幣7500元，這還沒算上裙邊和后保險杠，總共下來要1,5000元。價值4000元一對的日本版正廠LED后尾燈組也令人垂涎三尺。不過車廂內飾方面顯得繁瑣了一些，紅色的Recaro SR4桶椅和一大堆令人眼花的儀表看起來著實很有賽車味道，或許這樣才能時刻提醒駕車者所駕駛的是全國最快的飛度吧。
