提起這個令人向往的名字，代表著引領潮流的動力系統，代表著超強的操控性能，和代表著一代Hatchback車型的外觀設計潮流。
從第四代的高爾夫GTI車型開始，動力系統已經從原來的NA強化轉向渦輪增壓系統，這也許是因為在大批量生產引擎技術領域里，VW還未能突破，所以在90年代初，找來以渦輪引擎技術開發非常獨到的OETTINGER，幫助一起開發出那臺1.8T引擎，使用每缸五氣門技術和來自日本KKK公司的K03渦輪本體，造就出147匹的馬力輸出；而到了2001年推出的后期版上更將馬力輸出調升為180匹，也是GTI車型首次達到100匹每升的單位功率數字。時至2004年9月，在全新的GOLF五代車型發表后，全新設計的GTI車型進入了人們的視野。
經過數年的研究和論證，新世代的GOLF GTI配上了一臺全新的2.0L渦輪增壓引擎，也就車迷們為之津津樂道的 FSI-T引擎，代號AXX的這臺動力系統，放棄了原來每缸五氣門設計，取而代之的還是那每缸四氣門的設計。曾經一段時間里，每缸五氣門技術被認為是最適合高轉時馬力發揮的配氣形式，舉凡當年那些什么F129（F355）、4A-GE（LEVIN）等高性能引擎都使用此種形式布局，但隨著對燃油經濟性和引擎技術的深入研究，發現這種多氣門形式在使用過程中弊大于利，而且在四氣門結構里，只需運用一些流體力學措施也同樣可以達成相類似的效果，于是，在一些新引擎里，五氣門技術已經被放棄。AXX引擎同樣放棄了上代GOLF IV GTI上的AGU引擎的五氣門，回復四氣門形式，在高壓縮比（10.5）和可變氣門正時系統的幫助下，達到了200匹馬力和280牛米的扭力輸出。
新車型搭配全新的動力系統真的沒有什么新奇，始終市場需要環保、大馬力的引擎及高效的傳動系統。但，最讓人沉醉的，起碼讓筆者為之樂道的可以算是其懸掛形式。過去，VAG集團的車型里，除了四輪驅動的車型外，基本的懸掛形式都會采用高效而廉價的前麥花臣、后扭力軸的搭配，雖然作為FF車型對于這方面的要求不及FR或者AWD般高，但極限如果再使用在新的GTI上，未免太脫離時代了。始終在歐洲，還有幾臺實力強橫的Hatchback跑車，其中之一就是英國本田的EP3和EU車型，它們均以超高的操控性能和強大動力為人們所愛戴，而且銷量也非常不錯。于是，在新GTI上，我們看到了全新的懸掛組合，前麥花臣后全拖臂式結構，與對手的結構可以說同出一轍，當然，不要看它這種轉變是自愿還是被迫，但換來的操控性能絕對幾乎完美。
試駕：靜態拍攝完成后，筆者有機會試駕一下這臺最近風靡全球的高性能小跑車，也感受了一下被盛傳超高操控性能的味道到底是怎么樣的一回事。首先在未打火前會被那300公里的時速表嚇了一跳，有點不敢相信這臺GTI再改裝也不可能有300公里吧？相信是為了給后續的高性能車型準備的。駕駛方式有如駕駛普通的自動變速器版輕松，自動模式下跳檔等動作的沖擊都不會太大，與之前的TT 3.2相比應該是在換檔模式上作出了修改和完善，讓其更適合日常路面形式。至于放入手動模式下，完全變成了另外一回事，電腦對換檔動作的保護很少，可以任由拉到紅線才斷油，因為車主已經改裝了電腦系統，峰值馬力躍到280匹水平，峰值以下的每段轉速下的動力發放都有所提升，但最大扭力點被延后了，所以感覺上低轉扭力有所減弱，不過這不是問題，改裝引擎管理系統的通病，這要懂得保持轉速在四千轉左右時，引擎表現都非常活潑。可惜車主剛更換了10活塞制動系統，剎車力度因為仍處于磨合階段而令筆者未能嘗試快跑滋味，但其引擎動力反應感覺上已經凌駕于原裝的DC5之上，不過始終兩者間的取向不同，在中低轉速下的對比也有失公允。操控性能上的躍進也是令人意外的，與前兩代的GTI車型相比，其操控特性好像完全不同，上代的推頭狀況非常嚴重，即使改裝了攪牙避震后改善仍然有限，但現在的新車變得循序漸進了許多，容忍度也提高了不少，在歐系前驅揭背小跑車里已經可以數一數二了。
改變有時變得如此的令人癡迷，或者也就是這代GTI之所以能夠風靡全球的原因吧！
