東瀛戰神，本來是稱呼一位日本的知名賽車手，他就是長谷見昌弘，記得90年代初曾駕駛一輛白色GTR R32參加澳門的東望洋賽事，一舉殲滅了AMG、M-POWER等一眾超級廠車，更以大比數成為冠軍車，此役足以令世界車壇震驚。翌年，同樣的地點，對手們要求該車加重至1400公斤，不然全部退出作威脅才讓其風頭有所減弱。但戰神之譽還是被穩穩地披掛在第八代GT-R R32身上。
從1989年推出的第八代GT-R車型開始至第十代R34為止，三代車型可以說同出一轍，他們都使用同一副直列六缸引擎：RB26DETT。此次接受采訪的GT-R屬于第九代產品，也就是俗稱的R33車系，車架代號BCNR33。R33車系發表于1993年，但作為最高級的GT-R車型并沒有接上改動的步伐，出現了該年R33房車系列與BNR32車型同時生產的局面，1994年BNR32停產，直到1995年這臺新一代的接替車型才公開亮相。雖然背負了GT-R的威名，BCNR33確實并不如人意，雖然它在紐布寧賽道上試車的圈速比BNR32更快，但因為設計思想方面的原因，整車大了、重了，操控性能根本不能和前代甚至1999年推出的后代BNR34相比。不過作為一臺威名在外的跑車，與一眾歐日對手相比，BCNR33還是一臺不可多得的超級街道跑車。
在國外，GT-R可以說是一臺家喻戶曉的跑車，但國內因為駕駛方向的原因，絕少可以讓車迷們一親其芳澤，只能在一河之隔的香港、澳門等地看到他們的身影。但是世事無絕對，這次經過多翻請求下，MODI才得到該車的車主借出這臺唯一的一臺 GT-R R33讓我們拍攝采訪，可能也是國內首次將這臺僅有的曠世名車供諸同好吧？
應用了大量的篇幅去瀏覽GT-R的外形，在過往的報道里確實不多見，主要還是因為SKYLINE車系確實有種“外在動人、內在動心”的魔力，但從外觀上已經有種咄咄逼人的氣勢，如果從外觀上而言，SKYLINE和BMW的M3是一樣的，雖然披著一副敦厚的外表，但從外觀細節上足以讓人覺得他們絕非善類！
GT-R的引擎艙內直列放置著一臺新世代GT-R車型統一的動力系統，名為RB26DETT，基本的輸出馬力已經達到280匹的日本馬力上限，但觀其扭力數字卻達到了37公斤米之巨，可想RB26DETT的實力絕非就此而已。車主對引擎進行了大幅的動力強化，首先是增加排氣量，這種改造方式在GT-R的改裝清單里經常可以看見，將原來的2.6L擴缸至2.8L，使用了來自TRUST的鍛造活塞、連桿，和2mm氣缸墊；凸輪軸則使用HKS的高角度（272度）、大升程產品；增大排氣量之后為了滿足供油的需要，車主采用了6＋2的噴油咀組合，原裝位置使用六顆來自HKS的550cc式樣，進氣歧管前外加兩只同樣來自HKS的1000cc型號作補充，務求令供油更為充足，甚至令排氣溫度也可以有所裨益；更換了大型的噴油咀，油泵一定不能少，由美國POWER出品的大型燃油泵去應付需求，燃油壓力的調整上則是由SARD提供。引擎控制電腦則是HKS的低端型號F-CON S，雖然簡單，但始終因為目前改動的幅度F-CON S已經足夠對應，但接下來，車主已經訂購了HKS的GT3037巨型單顆增壓器，對應馬力達到600匹，電腦系統肯定會使用F-CON V PRO或以上的來接替。
試車當天，引擎只是被設定在最為溫柔的0.9 Bar上，而且車上還有同行的4人，但其令人難忘的加速力度絕對不是一般渦輪車型可以相提并論的，二波已經超過時速100公里的撼攝力也是令人流連的。過去筆者也曾駕駛過一些原裝或改裝的GT-R，相比之下增大200cc在低轉上的裨益是明顯的，可能日后換裝大型渦輪之后，那兩百毫升變成了制勝法寶也是情理之中。
當然，引擎的強大并不代表可以跑出其他的對手，比較之下，其實好像SUPRA之類有更大的排氣量，也可以隨時提升至800匹左右，那到底GT-R的法寶是什么呢？
日產的看家本領，也是在GT-R上操控的瑰寶，就是這套名為E-TS的四輪驅動系統，這套系統非常先進，在R32時代，已經有搭載，不過時至R33時代，經過了全新改良，成為上圖看見的名為ATTESA E-TS Pro的超級系統，這套系統的特色在于其日常行駛完全可以看成是一臺FR跑車，中央差速器只把1%的動力傳給前輪使用，而99%則交予后輪，令動力流失減至最少，在一些容忍度較高的彎角可以令前后輪的分工更仔細；但到了無法容忍時，E-TS系統便會介入，根據前后左右四個車輪上的速度感應器和兩個G-FORCE感應器所給的信號，獨立的E-TS電腦便會將作動信號傳遞給油壓系統，再由其控制后輪液力差速器減少動力，中央差速器因為后輪被強制減少動力輸入，剩下的則分配予前輪使用。
有了先進的四輪驅動系統，四輪轉向系統也是其看家本領之一，不同于其他的一些四輪轉向系統，GT-R上的這套系統完全是依賴電腦控制，所有的動作如上圖看到的，后方向機本身由電動的液壓泵進行運作，某些情況下，后輪是與前輪的轉向角度進行幫助轉向動作，一般成為同相轉向，例如較為平整和難度較低的彎角；也有些場合，后輪轉向角度與前輪相反，一般成為異相轉向，例如快彎，和出現側滑時都會以此介入，但什么時候會出現何種轉向，筆者就不耗費筆墨了，或者在以后的技術庫環節再慢慢道來吧。
后記：對于此次造訪GT-R的過程，筆者幾乎全程都在眩昏下度過，雖然不是第一次接觸此超級跑車，但其改裝項目即使將其放到其老家日本，也可以成為報道的對象。雖然試車時只使用較為低的增壓值，以筆者估計大約馬力在350至400匹之間，其加速力度和各檔位的承接力非常完善，兇猛的渦輪介入力度和過往接觸的大部分渦輪增壓車完全是兩個級別的事，更值得可喜的是，這臺GT-R的改裝，大部分工序都在國內完成，甚至接下來的新渦輪換裝、底盤再度強化等工序也全部會有國內的技師完成。看來，國內的改裝事業正一步步走向成熟，看到這點，相信比看到什么超級名車在國內大街上奔跑更為鼓舞人心吧！
