上篇中，我們細(xì)看了這臺(tái)AMUSE GT1式樣的本地制作S2000，這次我們?cè)偕钊氲亓私庖幌逻@臺(tái)外觀如此攝人的AP1，到底內(nèi)部搞了些什么？這個(gè)問(wèn)題筆者已經(jīng)私下考慮了很多遍，因?yàn)榈谝淮我?jiàn)到她時(shí)，是她剛被卸下集裝箱，而且油漆等一概欠奉下相遇的，不過(guò)當(dāng)時(shí)從其駕駛艙內(nèi)部所見(jiàn)，感覺(jué)到這并非一臺(tái)泛泛之輩。果不其然，在采訪此車時(shí)，車主道出了個(gè)中情由，原來(lái)它的實(shí)力確實(shí)很強(qiáng)，強(qiáng)得相信如果在東南亞地區(qū)舉行“最速AP1”賽事，這臺(tái)S2000也有足夠的實(shí)力去競(jìng)奪錦標(biāo)！
原裝的S2000使用一臺(tái)唯一的F20C引擎，之所以稱為唯一，是因?yàn)槌薃P1以外，這臺(tái)引擎并沒(méi)有其他市售車搭載它了，這在本田的通用性造車?yán)砟钕率呛苌僖?jiàn)的，環(huán)顧HONDA目前的所有車型，基本上都可以找到兩臺(tái)或以上的車型安裝同一臺(tái)引擎，即使好象頂級(jí)的C32A引擎，也有相同的設(shè)計(jì)形式給如LEGEND那樣的車型使用，但唯獨(dú)這臺(tái)代號(hào)F20C引擎是這樣獨(dú)門單戶的，明顯就是為了S2000而才誕生的。這臺(tái)本田車廠里“升功率”最高的量產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)，首次為人認(rèn)識(shí)是在
1999年與S2000發(fā)布的同時(shí)，其機(jī)體設(shè)計(jì)沿用了F系列A/B兩型的大致相同的中缸設(shè)計(jì)，不過(guò)缸蓋部分就大量參考了B系列高性能引擎的設(shè)計(jì)，并在許多部分進(jìn)行大排氣量的強(qiáng)化，令動(dòng)力輸出達(dá)到驚人的250匹，也就是每升125匹的動(dòng)力輸出，相信這個(gè)數(shù)字也可冠絕全球了。
F20C是最后的一款使用DOHC VTEC配置的高性能引擎，其接替型號(hào)的K20A，后者在其基礎(chǔ)上加入了VTC系統(tǒng)，進(jìn)化為i-VTEC系統(tǒng)，現(xiàn)在已經(jīng)在國(guó)內(nèi)大部分HONDA車型上見(jiàn)到，例如ACCORD和
CRV這類。而眼前的正是最值得回味的一代高性能名機(jī)，其原裝時(shí)：口徑×沖程為87mm×84mm，一種典型的高轉(zhuǎn)引擎設(shè)計(jì)形式，行程短意味著其高轉(zhuǎn)大馬力取向，所以NA時(shí)的F20C，峰值馬力出現(xiàn)于8300轉(zhuǎn)，VTEC系統(tǒng)的介入大約在6000轉(zhuǎn)左右；引擎的壓縮比則被設(shè)定于11:1水平。而這臺(tái)
AP1在未進(jìn)行渦輪改裝前，也曾經(jīng)過(guò)非常完整的賽車后改裝，NA式樣在珠海賽道的單圈最快成績(jī)是1分52秒，與普通超級(jí)房車組的DC5、EP3相比，成績(jī)相當(dāng)不俗。
為S2000加入增壓系統(tǒng)并不是一件什么新鮮事，這種風(fēng)潮在北美地區(qū)尤甚，而且可以提供套件的廠家也非常多，甚至在日本，這臺(tái)GT1式樣的改裝商AMUSE也同樣走這條路線，他們所采用的方式是加大活塞行程至95mm而在加大排氣量（2259cc）的前提下，并使用JUN的鍛造連桿和曲軸，降低壓縮比至8.8:1，再掛上HKS的GT2835或者GT3037S等，令馬力提升至550匹。
這次采訪的這臺(tái)渦輪S2000，其機(jī)械部件的改裝手法與日式和大部分美式增加排氣量的方式不同，內(nèi)部機(jī)械部件仍維持87×84這個(gè)核心比例，因?yàn)閷?duì)于這樣的高轉(zhuǎn)取向或者對(duì)于日后的馬力提升反而更有利。車主選擇了來(lái)自美國(guó)的INLINE PRO的內(nèi)部機(jī)件，如經(jīng)過(guò)精密計(jì)算而獲得的凹頂活塞，以此將11:1的壓縮比降至8.5:1左右，連桿機(jī)構(gòu)也更換成“I”型斷面的鍛造產(chǎn)品，并將兩者組合后進(jìn)行配重，務(wù)求令引擎在運(yùn)作過(guò)程中獲得最佳的穩(wěn)定性。
前面提到的內(nèi)部機(jī)械只是為了營(yíng)造一個(gè)更為適合渦輪增壓系統(tǒng)工作的外部環(huán)境，真正的馬力榨取過(guò)程，還是依靠一套高性能的Turbo kit完成，這套渦輪系統(tǒng)也是來(lái)自INLINE PRO公司，不過(guò)車主并沒(méi)有連同其他附件一并購(gòu)買，反而將更多的心思和時(shí)間花在自行設(shè)計(jì)、制作相關(guān)附件上，務(wù)求令整體輸出特性更適合自己。
該車在動(dòng)力系統(tǒng)的調(diào)教工序上，還未調(diào)整完畢，所以筆者也未能一嘗其渦輪威力，但據(jù)車主的估計(jì)，即使調(diào)教再好也不能達(dá)到該渦輪的700匹的上限催谷水平，但最保守估計(jì)也可以達(dá)到
600匹左右的威力，筆者難以相信一臺(tái)排氣量仍維持2.0L水平的直列四缸引擎可以發(fā)出如此龐大的動(dòng)力輸出數(shù)字，即使一臺(tái)排氣量達(dá)到2.6L或者3.0L的日產(chǎn)、豐田機(jī)器，要攀上600匹也不是一件容易的事，但車主可以如此輕松的報(bào)出，相信是有其信心和原因的：記得數(shù)年前，曾有一臺(tái)由日本AUTO SELECT的800匹全碳纖維BNR34來(lái)到ZIC創(chuàng)最速記錄和今年SUPERCAR收尾站賽事中令一眾PORSCHE 996 GT3廠車看不到尾燈的碳纖EVO 8便是與車主有關(guān)時(shí)，筆者不能不相信600匹這個(gè)數(shù)字了。始終600匹的S2000確實(shí)有點(diǎn)讓人膽戰(zhàn)！
操控性能是S2000的強(qiáng)項(xiàng)，也是目前HONDA在線生產(chǎn)的唯一“前中置后輪驅(qū)動(dòng)”車型
（FMR），原裝時(shí)的操控性能已經(jīng)相當(dāng)高強(qiáng)，雖然該車在未渦輪化前已經(jīng)是賽車化設(shè)定，但為了應(yīng)付改裝后高達(dá)600匹的馬力輸出，傳動(dòng)部分的改動(dòng)當(dāng)然不可或缺，原裝的S2000使用比率為4.1的終傳比，而為了應(yīng)付大馬力，車主將其更換為更小的3.9尾牙，以令馬力可以被合理地鉗制在可操控的范圍內(nèi)。差速器則用上了ATS的2 Way產(chǎn)品，務(wù)求令加速或減速時(shí)，車輛的動(dòng)力發(fā)放都能無(wú)斷地延續(xù)。懸掛系統(tǒng)甚至整個(gè)底盤部件都更換成了硬軸承產(chǎn)品，這些硬軸承是由自家車房制作的，使用高強(qiáng)度的鋁合金產(chǎn)品，安裝后，對(duì)于各機(jī)件聯(lián)接間的活動(dòng)余量更小，力量的傳遞更為直接有效！
后記：這次能夠采訪到這臺(tái)改裝完成度如此高的S2000，筆者非常雀躍，不是因?yàn)樗且淮嘢2000，也不是它的600匹的渦輪威力，而是這臺(tái)是完完全全的國(guó)人自行制作、調(diào)教的超級(jí)機(jī)器，外觀來(lái)自KC Racing與TOP MIX的通力合作；排氣系統(tǒng)則是KC與HKC合作開(kāi)發(fā)的特別式樣；除渦輪外的其他一切相關(guān)附件均來(lái)自KC自行研發(fā)的產(chǎn)品，這種合作與交流成就了這么一臺(tái)超級(jí)改裝完成品，難道這不值得在這個(gè)新年歡欣一番嗎？！
