動力部分改裝要點
車主Paul Lam并不滿意原裝COOPER S的動力表現，幾經努力都很難達到廠家公布7.4秒的0-100KM/H加速時間，而且中高速時的后繼加速性能也只屬一般。其實這臺1.6升渦輪增壓發動機，表現稱得上出色，可用動力范圍比較寬廣，扭力也算充盈，更重要的是發動機的可塑性很高，國外也有許多成熟的改裝手段可以借鑒。在知道這臺發動機的特點后，改裝就能更有針對性了。
發動機部分最大的改動是換上了一個德國進口的氣缸蓋，該缸蓋改變了氣缸燃燒室的形狀，使混合氣能更充分地在缸內燃爆，不過此舉可算是牽一發而動全身，因為現在發動機的壓縮比和排氣量會被改變，需要修改電腦來配合，而這一工程要求很高，非一般改裝商能勝任。除了缸蓋外，一條高性能凸輪軸也為動力增帳不少，現在氣門的開啟角達到16度，令發動呼吸更為暢順快捷，這對改善中段加速反應很有好處，也提升了發動機的工作極限。但改裝了俗稱快CAM的凸輪軸后，跟進的改裝是經過加強的氣門彈簧和彈簧底座。為使發動機工作更有效率，一套高性能的火花塞和火花塞線也是必不可少的。
進排氣也是動力改裝的一個重點，進氣部分是常規的碳纖維風箱家高流量風格，排氣部分由一條4出1的PLAY MINI排氣蕉代替了原裝的產品，不過這條排氣蕉看上去有點不夠精致，但其內壁卻是經過精細打磨，能確保廢氣以最迅速的速度排離汽車。由于發動機排量并不大，4出1的規格也不會出現會帶來負面影響的絮流，不需要使用更占用空間和重量的4出2出1式。中尾段排氣管方面則使用了來自美國BORLA的產品，廢氣排放更順暢外還帶來了絕對震撼的“音效”，相比歐洲產品含蓄的聲音，美國人張揚的性格在改裝零件上都得到很好地體現，測試時候我呼嘯地駛過一個停車場，驚起的防盜警報此起彼伏。
操控部分改裝要點
不用說，原裝的MINI COOPER S本來就是一等一的操控高手，任何的改裝都是為收錦上添花的功效，這對改裝的技術也有更高的要求。車雖小，但加上一些必要的舒適配置后實際車重已經達1,250公斤，遠大于廠家數據中的空載質量1,140公斤。為最大限度減輕負擔增加操控性能，車主想了很多辦法，包括那塊從德國原裝進口價值不菲的碳纖維發動機蓋，而下一步就準備要那扇車門動手了，如果使用一對碳纖維車門，能為車子減去的重量是非�？捎^的。但在這里我們要向各位讀者提個醒，如果不是有賽道上的駕駛需要，我們是不建議這樣做的，因為這會嚴重削弱車輛的側面抵抗撞擊的能力，安全性能將大打折扣。
另外我還發現車子后輪采用了接近賽車的負外傾角的調校，這能保證高速過彎時輪胎有足夠的接地面積。實現這一特性是依靠一條可變的后輪外傾角調整桿，而原裝則是使用固定角度的型號。當然，要提高過彎極限，增強車架剛性也是很有必要的，前頂BAR更是使用了價格不菲的碳纖維制品，還有H&R的前后底BAR。
懸掛對操控的影響也是巨大的，其實原裝的懸掛并不軟弱，要達到更高的水平只有一個選擇，就是絞牙了。和很多改裝車一樣，這輛車也選擇了4支能提供最大支撐力度的絞牙懸掛，不過這支由KOIN出品的絞牙懸掛并不會過分生硬，反而兼顧了一定的舒適性能，這點和我以前所試的絞牙懸掛似乎有一點區別。
制動部分改裝要點
COOPER S原裝的前剎車盤直徑為276 X 22mm，后碟為259 X 10mm，規格已經不算低了，不過車主反應原裝車的制動系統最大的問題是初段反應并不敏感，強烈的減速度只出現在緊急制動的后段，而在高速時減速度并不十分明顯。為增加制動力，現在換上了直徑達到330mm的Wilwood制動碟連卡鉗，使用同牌子的制動鋼管能增加制動的反應時間。后輪的卡鉗沒有改動，換上了一對來自英國的EBC開坑制動碟和Goodridge制動鋼管。改裝后的制動系統改善還是比較明顯的，以非常高的初速急剎車，經過幾次制停后也沒見有多少熱衰退的跡象，根據儀器顯示，它從時速100公里到靜止的剎車距離為37.4米，相當不俗。但我認為制動頭段反應比較模糊的特點還是存在，幸好這并不會對最終的制動成績造成影響。
外形和裝飾改裝要點
車身內外都基本上是忠實于原裝車的，車內只是增加了一點用于點綴氣氛的裝飾零件，現在車內的各個裝飾板都被真正的碳纖維制品覆蓋了，整個駕駛倉依然精致豪華，原裝的座椅已經是桶形制品，座姿也是足夠低矮，如果不經常用于場地比賽，并沒有換裝專業桶椅的即時必要。外形上也沒有什么大改動，甚至連前后車身包圍都沒有加裝，唯一改裝的車身擾流部件就是車尾那只小巧的碳纖維尾翼。不過在上下車時，你就能發現外形上最矚目的改裝項目——一對鷗翼剪式車門，開啟方式和蘭博基尼跑車別無二至，不過僅僅靠一支小小的液壓桿來頂起這扇沉重的車門，耐用度則令人懷疑。
MINI COOPER S試駕感受
腳踏上離合器，很沉，回彈力度非常結實，是典型的賽車級分量，記得類似的感受我只在RS4上體會過。作為MINI COOPER的運動版本，COOPER S使用一款帶增壓器的1.6升發動機機，原裝動力已經從普通版本那不怎么顯眼的115bhp大幅上揚到163bhp，而經過車主重金投入后，我眼前這輛COOPER S的最大馬力已經超過了200bhp，手握著已經改為更短行程的排擋桿，感受著近乎完美的駕駛室做工以及極富動感的座椅，我像是坐在一輛豪華卡丁車里面，是感受一下這輛車動力的時候了。
2擋盡油已經輕松破百，這時發動機雖然已經接近工作極限，但渦輪增壓器正淋淳盡致地發揮潛能。如果事前不高訴你，一般是絕對想不到這臺發動機僅僅有1.6升的排氣量，它的發力范圍非常寬廣寬闊，基本上是隨踩隨有，但稍細心留意，我還是能發現3,000rpm是一個發力點，在此轉速之上提取動力輕而易舉，直到深入紅區也未見有多少衰退。試車過程中我還從來沒有使用過4擋以上，更不用說最高的6擋了。不過最令我感到意外的是這輛車扭力居然也是如此充沛，我曾嘗試用6擋50KM/H的速度行駛，這時候再深探油門車子還有向前竄動的趨勢，實在是不簡單。相信帶回壓設計的尾鼓發揮了作用。
開這輛車不去享受彎道絕對是一個浪費，無論是連續彎還是發夾彎，我都能清晰感應到4只車輪是時刻緊貼路面，方向盤似乎是直接與前輪相連，轉向反應相當同步，沒有游離間隙，且車速越高轉向越顯精準，方向盤每轉動一寸，車身都有即時的反應，而且不多不少，入彎時前懸掛沒有任何外跪的跡象，整個過程非常精確，看來除了KONI的絞牙懸掛的功勞外，堅固的車架和包裹性抗滑性具佳的座椅都是功臣。
駕駛這輛車過急彎的技巧是，不要過大幅度轉動方向盤，而應該借助油門讓車身順勢循跡而行，推頭現象微乎其微，在彎心加油也不必擔心影響過彎軌跡。而在連續彎道上只要不過分頻繁地調整轉向，走準線位即可順利通過，而全程我都能像開卡丁車般享受到人車合一的快感。
