該款發動機使用了意大利瑪瑞利公司的多點電噴控制系統。根據故障現象，筆者首先檢查散熱器表面，結果散熱器表面干凈，通風效果良好；接著檢查防凍液液面正常；進一步檢查發動機散熱風扇發現，有１個常轉。據用戶反映，風扇要用手撥一下才能轉起來。經過試驗，果然如此。除此之外，筆者還發現風扇排出的風不是熱風，而是冷風。用手摸上水管溫度并不高，下水管溫度發涼。將發動機熄火后，待發動機冷卻下來后，觀察數據流中的發動機溫度，當降到６０ ℃時打開點火開關，用手轉動風扇，風扇又開始轉動起來。根據故障現象分析，說明風扇電機出現了故障，在某個角度上起動不起來。經測量這個風扇的電阻，當葉片轉到一定角度上出現斷路現象；測量另一個不轉的風扇的電阻為無窮大，說明已經損壞。
根據對故障現象的觀察，筆者認為該車風扇是由發動機電腦控制。由于發動機電腦的可靠性相對較高，筆者判定控制模塊也被燒壞。在檢查過程中，由于沒有發現風扇發卡的跡象，故一時找不到同時損壞風扇和控制模塊的原因。于是筆者決定先換上損壞的部件，再尋找故障根源。在將新的風扇和控制模塊更換后，起動發動機，并同時用診斷儀及紅外線測溫儀監測發動機水溫。當溫度升到９５ ℃時，風扇開始轉動，但風扇運轉很長時間仍不能停止，吹出的風也已經變涼了。此時筆者觀察數據流中的發動機溫度，卻仍在９０ ℃左右，再測量下水管溫度才３０ ℃，水箱溫度也很低。筆者懷疑節溫器工作異常，可能存在節溫器打不開的故障。拆下節溫器在水中加熱，發現當水沸騰時，節溫器剛剛打開一個１ ｍｍ寬的縫，看來節溫器打開過晚，且開度過小。 在更換一新節溫器后著車試驗，當發動機溫度達到９５ ℃時，風扇開始轉動，經２０ ｓ后，當溫度降到９０ ℃左右時，風扇停轉，而風扇吹出的風也變成了熱風。與維修前相比，風扇運轉在時間上和溫度變化上有了規律性，該車的故障排除。
事后筆者進行了分析，導致風扇長期運轉的原因在于節溫器損壞。因此節溫器損壞后造成發動機冷卻液不能進行大循環，由于發動機水溫傳感器安裝在發動機上部出水口處，此處溫度過高，而水箱溫度很低，發動機水溫傳感器探測到溫度過高，于是電腦便根據傳感器提供的信號，驅動繼電器控制散熱風扇長期高速運轉，最終使得２個風扇都被燒壞。筆者在將換下來的風扇電機拆開檢查發現，風扇電機的定子是永磁的，轉子線圈繞組良好，只是轉子的換向器磨損較重，但碳刷長度依然良好，可能是碳刷的材質過硬使換向器早期磨損。在把“控制模塊”拆開時發現，里面并不是想象中的電子元件，而是２個電阻組成的１個組合式的電阻，該電阻與電機串聯起調速的作用，當初卻把它當作控制模塊了。經測量電阻沒有斷路，看來電阻換錯了。
故障２ 一輛中華２．０轎車，行駛里程８萬 ｋｍ，因助力泵膠帶損壞，把曲軸位置傳感器的引線磨斷，導致發動機不能著車。
在更換了助力泵膠帶、正時齒帶及曲軸位置傳感器后，起動發動機，進氣管回火，無法著車。經檢查，正時齒帶安裝無誤，有高壓火，筆者懷疑新換的傳感器有問題。但經核對發現，新、舊傳感器的零件號有差別，分別為４６４４７９９７５、４６４７９９７５。測量舊傳感器１、２腳電阻為１．１ ｋΩ左右；斷開傳感器插頭后，打開點火開關測量線束側電壓，１腳為１．５２ Ｖ，２腳為２．５２ Ｖ，３腳電壓為０ Ｖ，數據正常，可以判定線束及電腦沒問題。后來筆者又把舊傳感器磨斷的引線重新接上，再裝到車上，起動試驗，故障仍然存在。至此，筆者判定可能是傳感器未安裝到位。
后來經檢查曲軸位置傳感器空氣間隙發現，間隙約３ ｍｍ，比正常間隙要大許多。看來故障原因在于間隙過大使傳感器拾取的信號過弱，電腦無法準確識別，引起點火相位錯亂。
筆者松開助力泵固定螺栓后發現，傳感器支架有相當大的調整余量，于是用１張０．５ ｍｍ厚度的紙片塞到傳感器與觸發輪之間，重新調整了間隙。之后重新起動發動機，順利著車。再換上新傳感器，起動發動機也很順利。
通過這次維修，加深了筆者對電磁式的傳感器工作條件的認識，不正常的空氣間隙可能使信號不穩定。對于該車電噴系統來講，這個不穩定的信號可能使電腦把正常的６０減２的信號齒缺移位。由于２個齒缺所產生的信號起著標明活塞上止點位置的作用，加之電腦內部對信號的放大能力比較強，所以在空氣間隙達到３ ｍｍ以上時還可以拾取到信號，但因為幅度過小，使外界的干擾信號與正常信號之間的幅度相差太小，以至于電腦無法準確鑒別出來，造成輸出的點火信號相位錯亂，最終導致發動機進氣管回火，著不了車。而不是像一般電子點火系統中應用的電磁式點火器一樣，過大的空氣間隙會引起信號過弱，不輸出高壓火，這也是電噴車上止點位置信號判定的一個特點。另外，還驗證了上述２個型號不一樣的傳感器可以互換使用。
