誰“混”得好 凌派銳·混動VS卡羅拉雙擎

　　【太平洋汽車網 導購頻道】過去提起混動技術，人們只識豐田。而短短的三四年間，本田與豐田的混動技術，已經在眾人心中分量平等了。

        豐田占了時間上的優勢，1997年普銳斯就進入了市場，而豐田混動技術自然被大家所認知，2016年雅閣銳·混動的到來宣告本田的混動技術正式進入中國市場，從時間上看本田確實晚了一些。

        但是進入國內市場晚并不代表擁有技術晚。實際上本田的i-MMD混動技術已經有了20年的錘煉，正因如此，在以最新的第三代i-MMD向豐田THS II發起挑戰時，本田的混動系統表現出的專業性和獨特性，才能令人著迷。

        擁有雅閣銳·混動、奧德賽銳·混動、皓影銳·混動、凌派銳·混動四款車型的廣汽本田銳·混動聯盟在市場疲弱的情況下逆勢而上實現大幅增長，今年1-11月份銳·混動陣營銷量同比增長近83%，占廣汽本田總銷量的14.95%。如此成績，是年輕化消費者認可本田混動技術的最好證明。從市場銷量表現來看，本田的i-MMD混動系統已經超越豐田THS混動系統了。

        逆勢增長離不開銳·混動聯盟的壯大，完善的細分化的產品矩陣至關重要，這其中今年上市的凌派銳·混動自然是一枚重要的棋子，而它要直面的是強大的對手——卡羅拉雙擎。是后浪沖擊前浪還是龍斗虎爭？毫無疑問，兩者的競爭充滿了看點。

        兩者的對比，自然要先比混合動力系統。本田第三代i-MMD混動系統到了凌派銳·混動這里已經是第三代的成熟技術了，相比于之前兩代，在燃油經濟性和發動機熱效率等方面有了更進一步的提升。卡羅拉雙擎則搭載了豐田THS II混合動力系統，同樣也是省油的高手。

        但兩套系統有著不同的結構和邏輯。本田第三代i-MMD混動系統采用的是切換式混動模式，常規的加速階段，發動機帶動發電機為電池和電動機提供動力，發動機不直接參與，由強大的電機驅動車輪。而在高速行駛時，發動機通過離合器的接合直接驅動車輪。

        而豐田THS II混合動力系統的發動機和電動機是通過行星齒輪硬性連接，而并非使用離合器。混動驅動時發動機和電動機共同驅動車輪，采用并聯的形式，而高速行駛時，主要以發動機驅動車輪。

        這到底有何不同？由于豐田混動系統中發動機無法與系統完全斷開，因此高速行駛時雖然發動機獨立驅動車輪，但同時也要拖拽系統，無法像本田的混動系統那樣發動機可以“無牽無掛”地自由工作，因此實際上高速行駛下，本田的混動系統更節油。

        系統結構的不同也決定了本田的混動系統需要擁有更大的電動機以及更穩定的電池系統，這方面本田可以說不惜工本，采用成本更高更穩定的鋰電池。國內豐田的混動車型搭載的都是成本較低的鎳氫電池，而豐田國外、以及雷克薩斯車型也是采用鋰電池。

        從動力系統的數據來看，凌派銳·混動的1.5L阿特金森循環自然吸氣發動機與卡羅拉雙擎的1.8L阿特金森循環發動機表現相當，這臺1.5L發動機的熱效率達到了40.5%。而兩臺車的電動機性能差距明顯，凌派銳·混動搭載的永磁同步電機的最大功率和峰值扭矩明顯更高。

        兩套系統的邏輯不同帶來了完全不一樣的駕駛體驗。凌派銳·混動的加速階段由于是電動機直接驅動車輪，扭矩的釋放非常迅速，車身表現出了極高的靈活性，踩下油門后瞬間的加速感令人著迷。相比之下卡羅拉雙擎開起來沒有太多激情可言，系統對于加速性能的提升并不明顯，TNGA架構更多的是賦予它低重心下帶來的操控提升，然而想要獲得最直接的駕駛樂趣并不容易。

        本田的混動系統對加速性能的提升很好地契合了本田品牌的運動風向，讓原本追求駕駛樂趣的本田在性能上有了進一步的突破。迅捷的加速搭配良好的底盤支撐性和精準的轉向手感，讓凌派這個大空間的家用轎車，變成了一臺可以釋放激情的玩樂之車。

        可能本田覺得這樣還不夠，因此在凌派銳·混動身上安裝了ASC技術。在運動模式下，系統會模擬出ACURA NSX的V6雙渦輪發動機的聲浪，讓這臺家用車變得更與眾不同。