傳統車企大反攻 本田e:NS1對比新勢力零跑C11

　　先來看一組車身數據，本田e:NS1（詢底價|查參配）長寬高分別為：4390/1790/1560mm，軸距為2610mm；零跑C11長寬高分別為4750/1905/1675mm，軸距為2930mm。由車身數據來看，零跑C11都比本田e:NS1更勝一籌。

　　而實際乘坐空間方面，由于體驗者身高、體重等因素無法統一，以下效果僅供參考。

　　本田e:NS1空間表現：

　　前排空間表現合理，但后排門板就只有一個水杯架子，長途時就不太足夠。后排座椅能夠比例放倒或全放倒，尾箱空間也足夠規整，在這點上本田還是那個本田，空間是不會太隨便的。

　　前后排座椅填充物較厚，坐起來舒適度不錯，就是后排座椅靠背長度不太夠，坐人的時候必須打開頭枕才能靠頭。而且本田還努力了一下，在座椅表面加了長長的縫線紋路，這個待遇，是其他本田燃油車所沒有的。

　　e:NS1還有個不得不提的點是天窗，它有前后兩塊天窗，前面的天窗有手動遮陽簾，但后排是沒有遮陽簾的，那太曬了怎么辦呢？別急，本田給你送了兩塊板子，覺得曬可以扣上頂棚。其實這個玩意有點多余，砍掉這個能便宜點的話估計大家更樂意。

　　零跑C11（詢底價|查參配）乘坐空間表現：

　　雖然車身數據零跑C11占盡優勢，但不足方面還是要提出來的。相比本田這位空間魔術師，零跑C11的車內空間表現與其4750mm的車長以及2930mm的軸距相比有點“貨不對板”，前排與后排的頭部空間不算充裕，而后排的縱向腿部空間也無法發揮出長軸距的優勢。整體來看，零跑C11在車內的空間利用率上仍有不少提升的空間。

　　動力方面，本田e:NS1基于本田的e:N Architecture F純電架構下的前置前驅純電平臺打造，集合了高剛性純電動車專用車架、三合一高功率電機以及高密度的大容量三元鋰電池。將搭載68.8千瓦時的三元鋰電池，電動機功率將有兩種功率版本可供選擇，分別為最大功率134kW的低功率電機及最大功率150kW的高功率電機。

　　零跑C11搭載新一代海格力斯電驅系統，并提供兩種驅動形式，其中雙電機智能四驅版的最大輸出功率為400kW（544PS），最大扭矩720N·m。單電機后驅版的最大輸出功率200kW（272PS），最大扭矩360N·m。

　　本田e:NS1駕乘表現：

　　還別說，使用上新平臺的e:NS1，開上去倒真的有了進步。這個進步是相比前的M-NV來說的，以往的油改電產品，可能是由于多了電池包的重量，懸架似乎“吃不消”，你會感覺到懸架拉不住車身，晃晃悠悠似的。而e:NS1的支撐性會更好，通過起伏時懸架可以較快就穩住。

　　而懸架擁有了較為厚實的質感，振動不會很尖銳地傳遞進車內。不過電池包的重量始終不能忽視，所以在連續轉向、快速轉向時，還是要比同價位的燃油車型要多一份重量感，車身沒有那么輕巧。如果是對比同價位的小鵬G3i，那本田的調校功力還是要更勝一籌。

　　用上了電機，動力方面就不是e:NS1的短板了，這比同價位的本田車加速都要更快。e:NS1工共有三種駕駛模式：運動/標準/經濟。標準模式下，調校跟自吸本田有點類似，也是初段顯得很“猛”，有竄出去的感覺，但如果全電門的話，你會發展中后段加速感就沒前段明顯了。城市走走停停我更偏向于用經濟模式，它開起來會更加舒適。

　　運動模式電門更加靈敏是意料之中的，但意料之外的是本田給配這的這個加速聲浪。本田的團隊對中國人喜歡的電車加速聲音進行了調研，結果是說國人更喜歡具有未來感的聲音，所以就在運動模式內集成了這個音效。

　　方向盤后有兩個撥片，這是用于選擇動能回收擋位的，本田給駕駛員提供了3個動能回收級別，駕駛員根據需要自行選擇即可。而這個動能回收擋位并不是固定的，選擇了以后除非是一直處于減速或滑行狀態，否則提速后就會自動退出。這個模式是跟本田混動車完全一致的，這個設定我認為比其他電車固定的動能回收模式要更為靈活，駕駛員可以隨時控制車輛的動能回收狀態。

　　那啥，本田還說車電機控制程序集成了高達2萬多個場景算法，是普通純電動車的40倍以上。雖然傳統品牌造電車都有不少短板，但在駕駛質感這個方面，他們是會去尊重的，也能感受到是經過正式標定調校的。很多時候我們買電動車，可能都只關注電的部分，車的部分漸漸被忽視了，有點本末倒置的感覺。

　　零跑C11駕乘表現：

　　零跑C11豪華版和尊享版都是后置后驅的驅動方面，后電動機最大功率達到了200kW，最大扭矩為360N·m，前者電池電量為76.6kWh，可以續航510km，后者電池電量稍大一些為90kWh，續航里程達到了全系最長的610km。同時還有一款性能版，采用了前后雙電機的布局，總功率為400kW，最大扭矩達到了720N·m，百公里加速僅為4.8秒。

　　由于當天下了一陣小雨，所以場地內的道路會有些濕滑，起初我還會擔心如果用較快的速度繞樁，零跑C11可能會突破極限，然后車身穩定系統介入幫助修正，但是零跑C11的表現出乎意料，全程都沒有出現失控。因為底盤調校比較偏家用，車身側傾在極限狀態下會較大，但是每次在你感覺要失控時車身就會往回拉，這跟輪胎有著很大的關系，輪胎的抓地性能非常不錯。

　　而在面對連續彎道時，零跑C11也表現出了靈巧的一面，它的軸距雖然快接近3米了，但是在連續變向時并沒有因此而變得笨重、拖沓，前雙叉臂懸架讓車頭擁有自由度很高的轉向，雖然不是打完之后立馬就轉，但是整體指向性還算不模糊，而且動作也很利落。車尾的循跡性也能跟上節奏，并且車身在連續擺動之后依舊能很快歸正，不會因為有多余的余晃而變得飄忽不穩，給人的信心還是很足的。

　　零跑C11其實開起來還算是比較溫和的一類，純電車的特性它也依舊具備，直給，動力釋放的極快，但是整個釋放過程都不會讓你覺得太過魯莽，駕駛起來不會讓你瞬間充血，倒是很有放有收。而在運動模式下，電門的靈敏度會比之前更高一些，加速感也是比之前會更急促，方向盤力度也會跟著收緊。零跑C11尊享版給人的感受就是很輕盈，駕駛風格很輕快、悠然，動力始終都能跟得上，但是又不會讓你覺得過份激進，動力整體還是偏向線性、舒適的設定。

　　通過以上對比，可以看到，零跑C11的競爭力非常明顯，不論是車身尺寸、續航里程、智能配置等方面都比本田e:NS1有優勢，唯一不足的是內飾人機工學方面仍稍欠火候。但也并不影響它在市場上的銷量表現，這也是剛上市的本田e:NS1目前無法比較的。

　　 由全新純電品牌、全新新能源專屬平臺下打造本田e:NS1，我們看到了作為一家傳統汽車巨頭厚積薄發的實力，也算是近年來本田最大膽的嘗試了，不過它能否繼承本田在燃油車市場的輝煌戰績，還需等待市場的驗證。但如果產品力過硬，相信日后搶占零跑C11的市場名額也指日可待。參考本田e:NS1補貼后售價：17.50-21.80萬元；零跑C11補貼后售價: 17.98-22.98萬，如果是您的話，會選擇本田e:NS1還是零跑C11？（圖/文/攝：太平洋汽車網 潘宇智波民）