是否又是夢一場 全新日產樓蘭試駕體驗

●駕駛：平順而有力

　　由于混動系統的加入，動力部分的表現成為了本次體驗的重點。樓蘭的混動車型一共有三款，其中只有頂配車型配有四驅系統，其他車型均為兩驅。本次試駕的2015款 2.5T HEV XL 尊雅版為混動次頂配車型，配有40塊鋰電池和最大功率15kW，最大扭矩160N•m的電動機，此外還有2.5L機械增壓發動機，可爆發180Kw和330N•m，因此從賬面數據來看動力可謂是足夠澎湃。

　　實際駕駛體驗過程中由于龐大的車身重量，樓蘭給人的感覺卻十分地平易近人，并不像日系車上常見的一竄一竄的感受。輕踩油門，電動機便會驅動前輪開始滾動，省去啟動瞬間最費油的階段。與此同時，幾乎一瞬間發動機也開始介入向驅動輪提供源源不斷的動力。需要指出的是在此之前發動機并不是熄火狀態，只是未與傳動軸結合而已，樓蘭的電動系統并不足以完成整個車輛起步階段。

　　那么樓蘭的電動系統是不是就是個雞肋呢？答案顯然是否定的。官方資料顯示，樓蘭的混動系統擁有四種工作狀態：起步加速聯合驅動模式、勻速行駛電池充電模式、減速下坡能量回收模式以及怠速靜止電池充電模式。簡而言之，就是在需要大功率輸出時電機和發動機共同發力，而在低功率需求下發動機或車輛動能為電池充電。

    然而我們發現，除了上述四種官方說明的混動方式外，還有發動機和車子動能同時為電池充電以及短時間純電動行駛狀態。第一種狀態下充電效率更高，而第二種狀態則擁有特殊的意義，為什么這么說？聽我一一道來。

　　
    首先需要說明的是樓蘭的這種純電動狀態形式時間并不長，只有區區的3、5秒鐘，而且要在電量相對充足且車輛已經在行進狀態下，這個時候發動機有時轉速直接指向零，有時則處于怠速狀態，但發動機與傳動軸斷開連接，只由電機帶動。受限于電池組容量以及電機功率的限制，這個過程雖然只有短暫的幾秒鐘，但試想如果日產將來能增加更多的電池組換裝更強大的電機，并保持目前超高的動力平順性，那么這絕對有資格挑戰豐田的混動系統。而現階段，樓蘭上的這套混動系統更多的意義在于提供更為迅速的動力響應和更為平順駕駛感受，并非一味追求性能或油耗。

　　說完了動力系統，再讓我們聊聊底盤和NVH部分。先說底盤，整個底盤的依舊是偏向舒適性的調教，無論是長波還是短波起伏都有著相當好的過濾效果，配合新一代零重力座椅，傳遞到身體的振動依舊微乎其微。在經過橋頭跳之類的大顛簸時，彈簧回彈迅速，并且沒有過多的多余浮動，相比新天籟又有了不小的長進。

　　在隨后的繞樁測試中，樓蘭看似居家舒適的方向盤卻能提供不錯的指向性，車身的循跡性也同樣值得稱贊，這一點倒是出乎我的意料，要知道這還只是一輛前驅車型。而關閉電子穩定程序之后，則出現了明顯的轉向不足情況，這說明：1.樓蘭本身的物理極限并不高。2.樓蘭的電子系統足夠聰明智能，日常駕駛絕沒有問題。

　　最后說說NVH。作為日產的強項，樓蘭的NVH同樣不用擔心。筆者也記不清到底是日產學了雷諾還是雷諾學了日產，或是兩家在合作中合作中相互學習的結果，兩家的產品在NVH上的表現向來不錯。這次試駕的樓蘭無論在原地怠速或是高速環路上行駛，其車內的噪音及震動始終保持在一個優秀的水準。相比之前筆者試駕的另一款NVH同樣優秀的昂科威，樓蘭的表現依舊可圈可點。舉個例子：絕大多數車輛行李箱下的蓋板只是采用普通的黑海綿或者干脆沒有，而樓蘭則使用了一大塊白色柔軟觸感極好的隔音棉，正是這種舍得下成本的做法，才能使樓蘭的NVH優異出色。

    全文總結：飄逸夢幻的造型、響應足夠迅速的動力、寬敞的內部空間外加一個合理的價格。全新一代樓蘭似乎更像是繁華落盡，洗盡鉛華的產物。在上一代車型在國內慘談收場之后，新樓蘭厚積薄發，要一奪中型SUV市場。

    而從產品定位上看，新樓蘭雖然在尺寸上更接近于漢蘭達、銳界等7座對手，但通過實際的體驗，我們發現這并不是一款像競爭對手那樣過分強調空間的車型，而是一款面向年輕群體，享受寫意人生，崇尚旅行但又不想拘泥于家庭負擔的車型，它更喜歡小兩口的旅行，而不是拖家帶口的出游。