動力系統
克萊斯勒的自動變速器明顯為它增色不少
有什么比自動變速器更適合慢悠悠閑逛的開車方式呢？美國車裝配了4檔自動變速器。雖然大眾的新甲殼蟲敞篷版的各項數據都相當出色：1.8升5氣門渦輪增壓發動機、功率為150馬力，但是它沒有提供自動變速器。然而，經過精心調校過的發動機在2000rpm時，扭矩就達220 Nm，這樣駕駛員就不用經常變換檔位。PT Curiser敞篷車的143馬力、2.4升四缸發動機裝配的是4檔自動變速器。在緩慢行駛時，換檔時有點偏軟，而在大負載情況下，換檔時有明顯的抖動。由于發動機的扭矩特性(4000轉/分時為214 Nm)，變速器會經常性地提前降檔，為的是使發動機轉速保持穩定。這樣的后果是：轉速及油耗水平都很高(百公里油耗的測試結果為11.9升)。大眾的新甲殼蟲與之相反，由于采用的是手動變速器，從曲軸傳出的動力能夠直接通過變速器被傳輸到路面，雖然9.9升的百公里油耗不能算很低，但是與PT Curiser相比還是低了不少。在動力性方面，雖然克萊斯勒PT敞篷車的功率數與大眾新甲殼蟲的功率數相近，但是加速性能要比后者差不少：PT從0到100 km/h的加速時間為11.8秒，最高車速為171 km/h; 而新甲殼蟲從0到100 km/h的加速時間為9.0 秒，最高車速為202 km/h。
在克萊斯勒車上，雖然有翻車保護杠，但是后排的乘客仍然有寬敞的空間 在新甲殼蟲上，沒有翻車保護杠，但是后排座位空間還是顯得有點擁擠，對于長途旅行來說，將會使得乘客很疲憊
大眾甲殼蟲提供更好的制動性能
PT Curiser顧名思義，它應該特別適合于巡航。事實也證明，它在巡航時車子行駛得很平穩。當然因此也使得美國車在操縱性方面顯得更缺乏個性，一腳油門踩下去，車子不會有明顯的前竄表現。它的轉向系統有相對較大的轉向角度，并且它提供很少的路面反饋力。與新甲殼蟲相比，PT的剎車有點滯后，平均制動距離要相對大些(冷剎車時41.0米，熱剎車時40.9米)。新甲殼蟲敞篷版采用與高爾夫4一樣的底盤，它的轉向特性介于中性與稍微偏軟之間。正由于此，它行駛起來要比它的競爭對手顯得靈活。但是當甲殼蟲在彎道上轉彎時，它的車身傾斜得很明顯。因此，它要比PT車身搖擺得更厲害。負載變換時容易產生的一些問題能夠被ESP所抑制。新甲殼蟲的轉向系統表現比較從容，但是在彎道時，它的地面反饋力要比克萊斯勒PT大。在剎車方面，新甲殼蟲仍舊要比PT Curiser表現出色，它的數據相當優異(冷剎車時38.7米，熱剎車時39.7米)。
配置與經濟性
克萊斯勒只提供兩年的質保期
雖然克萊斯勒PT裝備了很多其它的設備，但是由于沒有裝備ESP，這使得我們給它減了很多分，而新甲殼蟲又在這方面獲得不少分。此外，ADAC的報告顯示PT Curiser敞篷車的修理以及維護費用非常高。DAT提供的折舊費用計算也顯示克萊斯勒要比大眾差。PT的質保期只有兩年，這更加大了它與新甲殼蟲之間的積分差距，并且使得新甲殼蟲最終成為這場比試的勝者！
新甲殼蟲上選裝電動車篷加價760歐元；PT Curiser則屬于標配
這樣的對比結果是嚴格地基于它們的各項得分。當然對于顧客選擇汽車時，個人的偏好也是很重要的。但是購買決定也不該完全脫離理性的考慮。這些理性的考慮包括車輛的質量、動力、底盤以及平時的維護費用。在這些方面，新甲殼蟲無疑都表現出色。和它相比，克萊斯勒PT Curiser敞篷車擁有更寬敞的車內空間。在積分方面,新甲殼蟲成為最后的贏家，當然,克萊斯勒PT無可置疑也是一輛十分出色的敞篷車。
術語解釋：
翻車保護系統：在發生翻車事故時，敞篷汽車上的翻車保護杠對于保護乘客的生命是很有必要的，雖然從視覺角度來說，這樣的保護杠有點難看。在新甲殼蟲上，它采用的是整體式的翻車保護系統。在發生翻車危險時，傳感器能馬上檢測到信號，并且立刻啟動保護措施。它能在發生危險時伸出保護鋼架，這樣就能有效地保護乘客的頭部免遭損傷。
