原創  發動機的新技術：可變壓縮比發動機

　　衡量汽車發動機性能指標有一個重要的參數，叫做壓縮比。汽車發動機是一部復雜的能量轉換機器，依靠燃油燃燒作功。燃油在氣缸(1）內燃燒，化學能變成熱能，高溫高壓氣體迫使活塞（2）在氣缸中作直線運動，通過連桿（3）連接曲軸（4），使曲軸作旋轉運動而輸出動力。活塞在氣缸中作往復直線運動有兩個上下端點，人們將上端點稱為上止點(圖示A），下端點稱為下止點(圖示B）。

1 氣缸 2 活塞 3 連桿 4 曲軸

　　活塞從上止點移到下止點所經過的氣缸容積稱為氣缸工作容積。用V1表示。 　　活塞在上止點時，活塞頂上面的空間稱為燃燒室，它的容積叫燃燒室容積。用Vc表示。 　　活塞在下止點時，活塞頂上面的整個空間容積，它等于氣缸工作容積與燃燒室容積之和，稱為氣缸總容積。用Va表示，即Va＝V1＋Vc。 　　有了上述三個概念，就引出一個“壓縮比”的名詞了。壓縮比就是指氣缸總容積與燃燒室容積的比值，它表示活塞從下止點移到上止點時氣缸內氣體被壓縮的程度。壓縮比用ε表示，即壓縮比（ε）＝Va÷Vc。 　　汽油發動機是點燃式，壓縮比低；柴油發動機是壓燃式，壓縮比高。轎車的汽油發動機壓縮比是8－11，柴油發動機壓縮比是18－23。 　　一般發動機的壓縮比是不可變動的，因為燃燒室容積及氣缸工作容積都是固定的參數，在設計中已經定好。不過，為了使得現代發動機能在各種變化的工況中發揮更好的效率，以變對變來改善發動機的運行性能。其中氣門可變驅動技術早已實現，做為重要參數的壓縮比也有人嘗試由固定不變改為“隨機應變”，但由于涉及壓縮比必然要涉及到整個發動機結構的改變，牽一而動百，難度很大，長期沒有進展�，F在這一難題已被瑞典的紳寶工程師克服。 　　近年紳寶（Saab）開發的SVC發動機以改變壓縮比來控制發動機的燃油消耗量。它的核心技術就是在缸體與缸蓋之間安裝楔型滑塊，缸體可以沿滑塊的斜面運動，使得燃燒室與活塞頂面的相對位置發生變化，改變燃燒室的客積，從而改變壓縮比。其壓縮比范圍可從8：1至14：1之間變化。在發動機小負荷時采用高壓縮比以節約燃油；在發動機大負荷時采用低壓縮比，并輔以機械增壓器以實現大功率和高扭矩輸出。紳寶SVC發動機是1.6升5缸發動機，每缸缸徑68毫米，活塞行程88毫米，最大功率166千瓦，最大扭矩305牛頓米，綜合油耗比常規發動機降低了30%，并且滿足歐洲Ⅳ號排放標準。